Nuvens cumuliformes surgem repentinamente. Quando você se dá conta, elas estão sobre a sua cabeça sob a forma de uma couve-flor gigante. Já as nimbostratus são facilmente identificadas pela cor cinza chumbo: são nuvens pesadas e baixas. Junte os dois tipos de nuvens e o resultado é chuva. Chuva forte.

Tal como um agricultor, passei a me interessar por certos fenômenos meteorológicos em 1982, semanas depois de comprar um Puma 1600 GTS 1972 vermelho. Quem tem, ou teve, Puma conversível vive olhando para as nuvens, pois sabe que a capota de lona, com seus frágeis mecanismos de fixação e as junções da carroceria, não dão conta de conter o aguaceiro. A roupa e a alma ficam ensopadas e o que foi construído para dar prazer, torna-se incômodo. Em tempo quente e seco, o carrinho é uma delícia.

Alguns hábitos ficam: 36 anos depois, volto a procurar formações suspeitas no céu. Estou ao volante do Chamonix Spyder 550S, faltam uns 80 quilômetros para chegar ao meu destino e percebo uma intensa movimentação de nimbostratus à minha esquerda...

Há muito em comum entre meu antigo Puma 72 e esta réplica zero-quilômetro do Porsche 550 Spyder (de 1953), outra delícia para se divertir na estiagem. A receita de ambos é a mesma, simples e apetitosa como arroz e feijão: basicamente, uma saborosa cobertura de fibra de vidro recheada com mecânica Volkswagen. Nenhuma especiaria exótica, como controle de tração, freios assistidos com ABS ou transmissão automatizada. Nem guloseimas do tipo vidro elétrico, banco com ajuste de altura, direção assistida ou ar-condicionado. Apenas sal e uma pitada de pimenta.

Antes de criar a Chamonix, em 1987, o chef Milton Masteguin, a propósito, foi um dos sócios-fundadores da Puma. A diferença é que o Puma surgiu fechado e tornou-se conversível; o Porsche 550 Spyder – e, por conseqüência, o Chamonix Spyder 550 – nasceu sem teto. A capota é tão somente um guarda-chuva emergencial.

Especial

O que temos em mãos é uma série especial, limitada a cinco unidades, do Chamonix Spyder 550S. É o que explica a cor laranja vibrante da carroceria, igual a que a Lamborghini usou nos primeiros Murciélago, e o grafite nas rodas, no santantônio, na tampa do bocal do tanque e nas aletas do motor. A pintura é impecável e o acabamento da fibra é tão perfeito que engana – parece carro de alumínio, como o 550 original. A união das cores é espetacular. Mas ficaria melhor em um... Murciélago. Prata na carroceria e nas rodas de ferro ainda é a combinação ideal para a melhor réplica de um dos mais belos carros já produzidos.

Todas as proporções e os volumes do Porsche original foram preservados pela Chamonix no 550S. E isto significa formas tão limpas e tão puras que raramente são encontradas nas modernas produções. A Alfa Romeo chegou recentemente a resultado semelhante com o Alfa 8C Competizione, mas este é o tipo de carro que demora anos para aparecer.

O Spyder foi criado originalmente para as pistas, daí seus volumes sem excessos. Não é obra de escultor, mas de um engenheiro que primava mais pela simplicidade que pela elegância — e que conseguiu reunir as duas qualidades em um só carro. A concepção do 550 é atribuída a Wilhelm Hild, do departamento de Competições da Porsche.

Nesta série especial, o volante de madeira de aro fino foi substituído por outro, de couro cinza com costura em fio laranja, mesmo arremate dos bancos. Este roadster não chegou ao mundo para proporcionar conforto ou ostentar luxo. Mas é uma pena que o acabamento interno não siga o mesmo padrão de qualidade percebido na carroceria. Os bancos desalinhados dificultam o encaixe do cinto de segurança de três pontos (que parecem ter sido instalados apenas para a homologação do veículo, já que a fita não se mantém tensionada sobre o corpo) e as almofadas nos arcos dos santantônios são fixadas por improvisados rebites de alumínio.
Estamos falando de um carro de R$ 70 mil.

O pára-brisa é baixo e normalmente se dirige olhando por cima da moldura do vidro. À frente do motorista, três mostradores circulares que apenas dão pistas, não informações precisas – e isso vale tanto para o velocímetro quanto para o marcador do nível de combustível. O conta-giros é mantido no centro. As hastes da coluna de direção, incluindo a do pisca alerta, e o botão que acende o farol vêm dos antigos Volkswagen. Um outro botão, dourado, que no Spyder original acionava a ignição, não tem função no Chamonix. E não há mais nada a ser descrito, pois o painel se resume a isso. Porta-copos, porta-trecos e outras exigências da vida moderna foram desprezadas – e não fazem a menor falta. Há duas fendas nas portas para abrigar o necessário.

As portas, diga-se, não têm maçanetas –e elas também parecem dispensáveis, pois o divertido é assumir o comando saltando sobre as portas, mãos apoiadas no arco do pára-brisa e no santantônio. O carro tem 1,11 metro de altura. Sair da concha é um outro problema, pois suas pernas estarão obrigatoriamente dobradas para comandar os pedais que brotam do assoalho e o seu traseiro estará assentado a apenas 13 centímetros do asfalto. Mas não vamos nos ater a este tipo de detalhe.

Tempo bom

A estrutura do Chamonix é formada por tubos de três polegadas e é necessariamente rígida para preservar a integridade da fibra e garantir a diversão do dono. O carro, em outras palavras, é uma rocha. Na aferição de aceleração lateral, registrou 0,82 g e só não se saiu melhor por causa dos pneus de perfil 60. No teste prático, pelas valetas e lombadas de São Paulo, o carro apresentou absoluta integridade.

Parte da estrutura pode ser observada quando se levanta o capô do motor, um VW 1.8 8V flexível (preparado para render 108 cv a gasolina e 110 cv a álcool a 4.300 rpm) instalado em posição central, adiante do eixo. Lá estão a barra de torção, a ponte De Dion e as molas helicoidais cromadas. Na dianteira, a suspensão é VW, de braços duplos semi-arrastados.

Na balança da pista de testes, o carro com meio tanque de combustível (instalado na dianteira e com capacidade para 41 litros) e sem motorista pesou 750 quilos (110 a mais que o informado pela marca), distribuídos à razão de 40% na dianteira e 60% na traseira. Isto representa uma relação entre peso e potência de menos de 7 cv por quilo. Representa mais: com o peso concentrado nas rodas traseiras, só é preciso dar meio curso no volante (que completa duas voltas e meia de batente a batente) e acelerar fundo para desenhar um círculo de borracha no asfalto.

Phil Hill – campeão de F1, em 1961 com a Ferrari – avaliou o carro para a Road and Track em 1999. Concluiu que o 550 é pura diversão. E chegamos à grande vocação do Chamonix que é exigir do motorista um tipo de tocada impensável nos carros modernos. Fazer de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos ou chegar à máxima de 189 km/h (confira nossos resultados na tabela) não é o mais importante. O que de fato importa é que abaixo da linha do Equador, e sob o Trópico de Capricórnio, temos apenas 90 dias de chuva e uma temperatura média de 19 graus.

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