Impressões

O DKW Malzoni 1965 desta reportagem tem dois significados históricos: representa o auge e o fim da Equipe Vemag de Competição, criada em 1959 por Jorge Lettry – um obstinado gênio respeitado por todos os fãs do automobilismo. Lettry morreu em 16 de maio, aos 78 anos de idade.

O carro, impecavelmente restaurado pelo empresário Carlos André Sarmento, pode ser um dos três remanescentes do time de Lettry. E o numeral 10 na carroceria sugere que este Malzoni era confiado a Mario Cesar de Camargo Filho, o Marinho, um dos pilotos da Vemag que melhor soube tirar proveito do motor 1.0 (1080 cm³), dois tempos e três cilindros. Preparado por Lettry, o motor de originais 60 cv rendia perto de 90 cv. 'Com o fim da Equipe Vemag, em 1966, os três Malzoni foram vendidos', conta Sarmento. 'Um deles foi destruído depois de se chocar contra um poste em 1969, em uma corrida em Salvador, outro tem destino incerto e o terceiro, encontrado no Rio de Janeiro, é este.'

Depois de restaurar o carro, com assessoria de Jorge Lettry, Sarmento partiu para a busca de documentos e imagens de época para atestar a procedência do modelo. Conseguiu reunir muitas evidências, mas a principal delas foi passada pelo próprio comandante da Equipe Vemag: Lettry aprovou o resultado.

Além de Marinho (carro 10), os Malzoni da Vemag foram pilotados por Anísio Campos (carro 6), Francisco Lameirão (11), Eduardo Scuracchio e Roberto Dal Pont.

Som agudo

Os Malzoni da Equipe Vemag eram originários do GT de rua desenhado pelo advogado Genaro ‘Rino’ Malzoni e montado em uma fazenda em Matão, no interior paulista. O carro nasceu em meados dos anos 60 com carroceria de aço, mas, para livrar peso, passaram a ser moldados em fibra de vidro. Três unidades foram destinadas à Vemag que, até então, competia com os pesados sedãs DKW Vemag. 'A versão de pista era a Espartano e significava nossa esperança de voltar ao pódio', conta Anísio Campos. 'Correr de sedã DKW era como competir ao volante de um táxi contra as Berlineta Interlagos, da equipe Willys.' Das 14 provas disputadas pelos Malzoni da Equipe Vemag, de julho de 1964 a junho de 1966, foram registradas quatro vitórias.

O carro restaurado por Sarmento preserva todas as características do Malzoni de pista: chassi aliviado, balanças da suspensão dianteira perfuradas, semi-eixos torneados e santantonio com três pontos de fixação com tubos de aço delgados (providências para deixar o conjunto mais leve), e bitola traseira seis centímetros mais estreita que a dianteira, solução copiada do Citroën DS para atenuar as saídas de frente (o carro tinha motor e tração dianteiros). O conjunto, sem piloto, pesava 720 quilos.

O escapamento, originalmente com ponteira no centro da carroceria, sob a porta esquerda, foi deslocado para trás no carro desta reportagem para poupar os ouvidos do motorista. O ruído agudo, conta Anísio Campos, chegava a ser insuportável. “Depois de uma prova, eu saía do carro fora de órbita por causa do barulho.” Alguns pilotos tiveram a audição do ouvido esquerdo comprometida depois de anos acelerando o Malzoni.

Dois tempos

A elasticidade do motor DKW impressiona. O três cilindros trabalha em giro elevado e passa a impressão de sempre contar com reserva de fôlego. Estima-se que o motor, arrefecido por um radiador de maior capacidade que os Malzoni de rua, renda cerca de 80 cv. O motor dos carros de pista contava com alguns recursos criados por Jorge Lettry, como a maior abertura das janelas dos cilindros e a adoção de três carburadores. No carro de Sarmento, à exceção do radiador e do pistão de 77,5 milímetros de diâmetro (o do GT civil tinha 74 milímetros com curso de 76 milímetros), todas as características do Malzoni original foram mantidas. O torque é baixo, pouco mais de 9 mkgf, mas surge a partir das 2.500 rpm.

O câmbio de quatro marchas tem alavanca no assoalho, curso em H invertido (a primeira é para trás) e relações típicas das transmissões Vemag, com a segunda mais curta que a primeira. Os engates são duros. Pilotos da época estimam que a máxima no fim do antigo retão de Interlagos beirava os 160 km/h. Parar era outro problema – os freios, com discos na dianteira, ainda hoje se mostram sensíveis. A suspensão, bastante firme, é formada por molas transversais semi-elípticas com amortecedores hidráulicos. Os pneus originais eram os Pirelli Spalla 560x15, hoje substituídos pelos P6000. A direção não tem relação direta e nem a precisão desejável a um carro de pista, mas é admiravelmente leve e de manejo favorecido pelo volante de grande diâmetro.

Branco, apenas branco

A par da valentia nas pistas, o Malzoni ainda hoje se destaca pela elegância das formas. A carroceria cupê três volumes, com 3,85 metros de comprimento por 1,2 metro de altura, tem linhas delgadas. Elementos, que mais tarde seriam vistos no Puma com motor Volkswagen, estão presentes no carro, como os faróis de lente ovalada e a traseira truncada. A grade ocupa boa parte da área frontal e para dissipar o ar quente do motor os carros de pista rodavam com o capô alguns centímetros levantado.

O piloto ia bem acomodado no banco em forma de concha e tinha visão privilegiada por conta das colunas estreitas. Alguns Malzoni foram produzidos sem velocímetro. O carro de Sarmento conta com todos os instrumentos: velocímetro (à esquerda), conta-giros (no centro) e outros dois mostradores menores à direita – temperatura da água e marcador da pressão da bomba de gasolina.

Ao todo foram feitas 35 unidades do Malzoni, oito das quais Espartana. Alguns carros de pista receberam pintura com cores vivas e faixas decorativas. Os da Equipe Vemag eram brancos: Jorge Lettry não dava muita importância à aparência. Suas preocupações eram mais elevadas.

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