BMW M135i ainda não é o M que você esperava

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BMW M 135i é o primeiro degrau da divisão de performance da marca

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Apesar disso, é melhor não esperar desempenho de foguete

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Motor 3.0 turbo a gasolina gera 320 cv de potência

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Apesar de ter 2,7 m de entre-eixos, o 135i não tem o banco traseiro mais espaçoso da categoria

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Porta-malas tem 360 litros

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Visual externo é similar aos demais Série 1. Parece apenas que o carro saiu tunado de fábrica

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Bancos de couro, ajustes elétricos com memória: tudo como manda o figurino para um carro de mais de R$ 200 mil

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Espaço traseiro é atrapalhado pelo alto túnel de transmissão

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Câmbio é automático de oito marchas

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Algumas coisas na vida nós temos como garantido. Algo como a Porsche sempre produzir o 911 com motor traseiro ou acharmos que os carros nacionais serão caros, independentemente do preço. No caso da BMW, é o motor 3.0 seis cilindros dispostos em linha. Não importa a época, o carro que veio à sua cabeça agora provavelmente tem esse propulsor como uma das opções.

Foi com esse motor (3,5l) que, em 1978, a BMW lançou o M1, um monstro de motor central feito para encarar de frente qualquer coisa italiana da época como o Lamborghini Coutach, por exemplo. E também foi com esse motor que o M3 fez sua fama de sinônimo de sedã esportivo. Agora (bi)turbinado, o bloco 3.0 foi parar também nos pequeninos Série 1. Como a BMW ainda é um dos poucos bastiões da tração traseira no século XXI, a receita para a festa do caqui está pronta e cabe em qualquer bolso, não? 

BMW mesmo só pra quem tem R$ 210 mil ou mais

Se você quer um BMW de verdade, com seis em linha e tração traseira, prepare o bolso. Sim, o Série 1 é o carro mais acessível dos bávaros, mas não quer dizer que você terá cacife para ter um. Acontece que a versão mais barata do hatch, a 116i, tem um motor 1.6 turbo com 136 (mancos) cv. Pouco para mover os 1.360 kg do carro. E NÃO TEM SEIS EM LINHA. Que mancadinha, BMW.

O M 135i das fotos, o primeiro degrau em direção à M, divisão de performance da marca, custa nada modestos R$ 209.950, ou exatamente R$ 209 mil a mais do que eu poderia pagar. Claro que o carro tem acabamento em couro, direção elétrica com assistência variável, rodas aro 18 exclusivas, central multimídia e tudo mais que você espera quando resolve que a sua conta bancária precisa de um regime. 

Só porque tem um monte de emblemas M no carro - parei de contar depois do 25º ao perder a paciência - não quer dizer que ele seja um M de verdade, muito menos um sucessor do M1. Em 2010, havia o 1M: um Série 1 cupê (que nos foi negado com a nova geração) com motor do Z4 e suspensão do M3. O mais importante: câmbio manual de seis marchas! Quer correr? Meça suas pisadas na embreagem, parça! Era um carro insano de performance com diversas falhas que apenas reforçavam ainda mais sua vocação, como a direção hidráulica pesada ao ponto de desafiar o mais monstrão da academia.

Fora a performance. O 1M impunha respeito, mas não nos outros carros, era no motorista mesmo. Acelerações de perder a visão periférica, ronco constante dentro da cabine... Vamos por assim: eu fiquei com medo de desligar o controle de estabilidade e, com 340 cv, nem foi o carro mais potente que já guiei. O M135i está quase lá: são 320 cv e 45,9 kgfm de torque. Tem câmbio manual? Não. Tem direção-monstrão? Não. Ronca bonito? Não.

A ascensão, a queda e o retorno da M 135i no meu conceito

“Bonito esse azul, hein?” foi a primeira coisa que passou na minha cabeça. Mas de resto, tudo muito parecido com qualquer Série 1. Da frente que lembra uma coruja à traseira truncada, não fosse pelo seis em linha sob o capô poderia ser confundida com uma 116i tunada e com rodão. Por dentro, chave presencial, bancos com memória e a maior tela multimídia disponível na linha BMW. Tudo como manda o figurino para um carro dessa marca nessa faixa de preço.

A primeira acelerada mais forte também foi a mais feliz: costas pressionadas contra o banco e olho vivo no velocímetro e nos inúmeros radares escondidos com velocidades sem sentido da cidade de São Paulo (SP). Até aí parecia que o carro andava pacas. Mas não foi um caso de “a primeira impressão é a que fica”.

Joguei todas as configurações possíveis no modo Sport esperando um comportamento arisco o suficiente para agendar a lavanderia para minhas calças, pois, se fosse metade do 1M, precisariam. Mas a cada acelerada, a magia diminuía até que em determinado momento, a emoção de acelerar sumiu.

O carro foi vítima de suas próprias qualidades. O isolamento acústico é exemplar e o motor opera sem vibrações perceptíveis. Tirando a força G gerada durante a aceleração, só era possível ter uma noção da velocidade ao olhar o velocímetro. E como carro tem um câmbio automático de oito velocidades que, na verdade, são seis com mais duas sobremarchas para economia, as trocas eram imperceptíveis. A única diferença é que, em seu modo mais agressivo, as passagens são mais rápidas.

Nas curvas, a mesma cena. Com suspensão independente nas quatro rodas, qualquer mudança de direção era feita sem esforço. Nada de pneus gritando ou rabeadas repentinas mesmo com o controle de tração desligado. Tudo o que o 135i fazia era comportado e previsível.

Hora de levar os amigos pra passear. Mais um contratempo: o banco traseiro está homologado para três lugares, mas boa sorte encontrando caronas dispostos para tal. Dois até se acomodam bem, com um pouco de restrição para as pernas. Quem vai no meio sofre com o alto túnel de transmissão.

Então, até agora, tinha em mãos um carro que andava muito, fazia muita curva, mas não era emocionante. Era um hatch de quatro portas, mas seu espaço traseiro era acanhado. E tinha central multimídia ainda, que usei de apoio para a ventosa do meu suporte de celular, pois não era o software mais fácil do mundo de ser usado.

Mas aí veio o estalo no fundo da cabeça: toda essa “decepção” vinha da minha expectativa ao ver tantos emblemas M. Fiquei aguardando um labrador frenético, mas veio um Golden Retriever bem calminho. Só depois de tirar o M do nome que o 135i fez mais sentido. O carro deveria se chamar 135i GT, pois anda bem e é confortável para viagens de longa distância contando com estabilidade para cruzar milhares de quilômetros nas Autobähns alemãs sem sustos. É um Grand Tourer disfarçado de esportivo para ter mais apelo na hora da venda, mas a marca prefere guardar a sigla para as versões nem hatch, nem perua, nem sedã, nem SUV dos Série 3 e 5. Então, paciência (para nós e para a BMW), pois o primeiro degrau de verdade para a divisão M da BMW continua sendo o M3.

O que mais você precisa saber

Primeiro: o porta-malas tem 360 litros, mais que a maioria dos hatches e reforça a vocação GT do modelo. As outras medidas são 4,3 m de comprimento, 1,8 m de largura, 1,4 m de altura e 2,7 m de entre-eixos (uma das razões da boa estabilidade do carro em velocidades elevadas). Segundo: a BMW declara que o M 135i acelera de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos. 

A velocidade máxima, como a de todos os alemães, é limitada a 250 km/h devido a uma lei germânica do Partido Verde de lá, sempre preocupados com a emissão de poluentes. Mas aqui no Brasil poderia ser limitado a 120 km/h que ia dar na mesma: mesmo se houvesse estrada com o mínimo de segurança para tal - o que não há - , as nossas rodovias são artificialmente limitadas em 120 km/h, que por um acaso é o mesmo limite da Rodovia dos Bandeirantes (hoje, ironicamente administrada pela Autoban) desde a década 1970, época em que tínhamos carros super seguros, como o Fusca.