O coração do Golf 2.0 agora também passa a queimar álcool. A novidade está chegando às lojas e, além do motor flexível, ganha a versão de acabamento GT, testada nesta reportagem. A sigla foi celebrizada no Brasil a bordo do Gol 1.8 de 1984 (veja destaque). O 2.0 era o único motor não flexível entre os que equipam os modelos fabricados no Brasil.
Embora o motor seja finalizado na fábrica da Volkswagen em São Carlos, no interior de São Paulo, ele vem da unidade de Puebla, no México. Em alemão, o processo é tratado por rumpf motor, ou motor parcial bloco, cabeçote, cárter e todos os componentes internos são despachados para o Brasil, onde recebem as peças externas, como velas, coletores, correias e embreagem.
Por isso a conversão para flexível levou tanto tempo. Explica-se: até o fim de 2006, as marcas instaladas no Brasil informavam que teriam dificuldades para transformar os motores importados em bicombustíveis, pois a escala de produção não justificaria o investimento. A Honda, naquele ano, apresentou o Civic e o Fit com motor flexível desenvolvido no Japão. A Toyota chegou depois com a mesma estratégia. Agora é a vez da Volkswagen.
Suvaidade
A adaptação do motor 2.0 para bicombustível foi pela engenharia brasileira, mas contou com a ajuda de técnicos alemães, mexicanos e também de uma equipe da Audi um claro sinal de que a subsidiária VW está investindo na tecnologia.
'Trocamos materiais de pistões, anéis, válvulas, comando de válvulas e coletor de admissão. O virabrequim fundido foi substituído por um forjado e ficou mais resistente a torções, reduzindo as vibrações', diz João Alvarez Filho, gerente executivo da área de Motores e Transmissões da VW do Brasil. A central eletrônica, o catalisador e o filtro de combustível também são novos. E a taxa de compressão subiu de 10,3:1 para 11,5:1. Para arrematar, as relações da quarta e da quinta marchas foram alongadas.
A potência (116 cavalos a 5.200 rpm na versão a gasolina), permaneceu a mesma no Total Flex com gasolina e subiu para 120 cavalos com álcool, ambos em uma rotação ligeiramente maior 5.250 rpm. O torque, de 17,3 mkgf a 2.400 giros, subiu para 17,7 mkgf com o derivado de petróleo e 18,4 mkgf com o combustível vegetal, sempre a 2.250 rpm.
Mais importante que esses números, no entanto, é a primeira impressão ao volante da novidade. O Golf 2.0 sempre teve funcionamento áspero, conseqüência das bielas curtas do quatro cilindros. E aqui vale lembrar que o 2.0 é derivado do antigo AP 2.0 usado no Santana, um projeto de 1972. Na nova configuração, as vibrações diminuíram e a aceleração está mais homogênea até cerca de 4.000 giros, faixa mais utilizada no uso urbano.
E o GTi?
Na pista, a versão com câmbio manual abastecida com álcool mostrou vitalidade ao acelerar de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos. As retomadas também se revelaram um pouco mais ágeis, como demonstram os 11 segundos na aferição dos 60 a 100 km/h em quarta marcha (veja tabela de testes). Como referência, o Chevrolet Astra 2.0 (127 cavalos com álcool) demorou 10,2 segundos no 0 a 100 km/h no teste feito em janeiro. O consumo médio de 7,3 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada ficou próximo ao do Astra (6,9 km/l e 10,9 km/l, respectivamente).
O câmbio, conhecido dentro da VW pela sigla MQ250, impressiona pela precisão e suavidade nos engates. O acabamento e a qualidade de construção são típicos do Golf. Ao lado da estréia do 2.0 Total Flex, a marca revive a sigla GT, ainda usada por alguns modelos na Alemanha e abandonada no Brasil em 1987 com o Gol GTS. O apelo esportivo se resume às rodas de liga leve de 16 polegadas, faróis com máscara negra, bancos de couro e detalhes internos em alumínio. Mas o desempenho, por melhor que tenha ficado o motor, não é o de um legítimo carro esporte.
A torcida, agora, é para que a Volkswagen desenvolva junto com a Audi a versão flexível do quatro cilindros turbo do Golf GTI (193 cavalos a gasolina). Nessa versão, dispensaríamos os bancos de couro, a máscara negra e outras perfumarias: só não abriríamos mão das rodas de aro 16.
