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Entenda como 5 legislações moldaram nosso mercado

Entenda como 5 legislações moldaram nosso mercado

Com apenas cinco regras, o mercado de automóveis do Brasil chegou ao que é hoje. Entenda cada uma delas

03/04/2017 - Texto: Thiago Moreno / Foto: Divulgação / Fonte: iCarros

Um mercado com um mar de carros 1.0, nenhum a diesel, por via de regra flex e todos querendo (e até conseguindo) ser SUV. Pelo menos todos têm airbag e ABS. Em linhas gerais, esse é o mercado brasileiro de automóveis. Nada disso veio simplesmente da “mão invisível do mercado” como apoiariam os economistas mais liberais. Por aqui, foram cinco legislações nos levaram para o patamar em estamos hoje. Entenda cada uma delas.

Diesel

Em 1976, em consequência das crises do petróleo, o governo brasileiro decretou que nenhum carro de passeio pudesse rodar com diesel no território nacional. O combustível ficou limitado ao uso em veículos com capacidade de carga igual ou superior a uma tonelada ou a modelos com tração 4x4 e redução. Ou seja, caminhões e veículos fora-de-estrada. Na época fazia sentido, pois o Brasil não tinha instalações de refino de petróleo com capacidade para fornecer diesel caso a demanda crescesse demais. No entanto, até hoje, esse é o motivo de não termos carros menores movidos a diesel, como na Europa.

E não adianta nem apelar para as importações independentes. Mesmo os modelos trazidos de fora por vias que não sua representação oficial, também não podem rodar com diesel se não atenderem a tais regras. Se você encontrar algum carro de passeio a diesel que não atende às regras acima, pode apostar que ele veio por meio de alguma embaixada, pois essa é a única brecha na lei.

Pró-Álcool

Na mesma época foi preciso buscar uma alternativa à gasolina, devido às constantes altas no valor do petróleo. No Brasil, a solução foi o uso do etanol, chamado apenas de álcool naqueles tempos. Não só incentivou a aparição de modelos movidos com o combustível de origem vegetal como iniciou uma longa tradição por aqui de se adicionar etanol à gasolina. Outros países passaram a adotar tal medida recentemente, mas, enquanto usa-se lá fora cerca de 5% a 10% de adição de etanol, por aqui chegamos a ter 27% de mistura. Ou seja, a cada litro de “gasolina” que você paga, 270 ml poderiam ser de etanol.

Na década de 1980, o uso do etanol combustível ficou tão popular que a oferta não atendia à demanda, causando falta do produto e longas filas para abastecer, pois naqueles tempos não existiam carros flex, ou usava etanol, ou usava gasolina. O público ficou receoso e o etanol caiu em desuso na década de 1990. Isso barateou o combustível e no início dos anos 2000, graças ao advento da eletrônica, as montadoras passaram a oferecer veículos flex, que poderiam usar qualquer proporção de etanol e gasolina ao mesmo tempo. Hoje, um carro flex é praticamente a regra por causa dessa história.

1.0

Logo nos primeiros meses de governo, o presidente Fernando Collor deu dois passos para a modernização do mercado. A primeira foi a abertura das importações de veículos, proibidas desde a década de 1970. A outra foi dar uma redução de 20% no valor do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para carros cuja capacidade cúbica não passasse de um litro. Daí nasceram os primeiros carros 1.0.

As vantagens eram o preço menor e consumo mais comedido de combustível. No entanto, os primeiros modelos vindos em consequência dessa legislação eram bem fracos, raramente passando dos 50 cv de potência. Foi nessa época que surgiram modelos como Fiat Uno Mille, VW Gol 1000 quadrado, Chevrolet Chevette Júnior e Escort Hobby. Como foram projetados para abrigarem motores maiores, até 2.0 no caso do Gol, acabaram tendo um desempenho ruim, dando fama a todos os demais 1.0 que vieram depois.

O desenvolvimento tecnológico permitiu aos pequenos 1.0 desenvolverem mais potência, passando até dos 80 cv (potência de modelos 1.6 do passado) sem sobrealimentação. Hoje, um Ford Fiesta Ecoboost, 1.0 turbo chega a entregar 130 cv. Com isso, a fama de “carro 1.0 é fraco” vai desaparecendo.

Não muito tempo atrás, os 1.0 chegaram a beirar os 60% de participação nas vendas. Só que, assim como os europeus já perceberam, nem sempre um motor 1.0 é a melhor resposta. Por lá, as opções de entrada costumam ser 1.2 ou 1.3, melhorando consumo e emissões. Só que no Brasil, dar esse passo encareceria os carros de entrada.

SUV

O SUV é o único segmento que tem sobrevivido à queda das vendas de carros 0km. O público pede, as montadoras entregam. Só que, hoje, parece que qualquer carro pode ser SUV. Essa foi a resposta do público do iCarros no Facebook tanto no lançamento do Honda WR-V (baseado no Fit) quanto no do Ford Ka Trail.

No entanto, na letra fria da lei, são SUVs compactos sim, não há espaço para contra-argumentar. Isso se deve a uma portaria do InMetro, de 2013, que classifica os modelos para inscrevê-los no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV). Nela, qualquer veículo de passeio pode ser um SUV compacto, desde que atenda a algumas regras, como área total, vão livre em relação ao solo, ângulo de partida, ângulo de saída, ângulo de rampa, etc., determinadas. Reparam que muitos desses SUVs novos baseados em hatches estão recebendo suspensões mais altas? Esse é o motivo.

ABS

Desde 1º de janeiro de 2014, nenhum carro fabricado ou importado para o Brasil pode ser vendido se não tiver freios ABS e duplo airbag frontal. Claro que o incremento na segurança é louvável, mas o fato de ter vindo “na canetada”, nem tanto.

A evolução, mesmo que forçada, na segurança renderá frutos no longo prazo, mas também tirou do mercado alguns modelos bem famosos (e que ficaram sem substitutos). Foi o que aconteceu com a Volkswagen Kombi e o Fiat Uno Mille de primeira geração.

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