O nome por trás da marca: João do Amaral Gurgel

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As dificuldades pelas quais João Augusto Conrado do Amaral Gurgel passou até concretizar o sonho de fabricar um automóvel 100% nacional podem ser medidas pelo que ouviu no início da caminhada, e sempre repetiu em entrevistas. 

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Ao apresentar seu projeto de graduação em engenharia na Escola Politécnica de São Paulo, em 1949, um pequeno carro de dois cilindros batizado Tião, teria ouvido de seu orientador: “Carro não se fabrica, se compra”. Teve que fazer um guindaste como projeto final.  

Nascido em Franca (SP) em 1926, Gurgel se pós-graduou nos EUA, onde trabalhou na General Motors. De volta ao Brasil, criou uma fábrica de modelagem de plásticos, a Moplast, em 1958, e em 1964 abriu a Macan, uma revenda Volkswagen, mas continuava fabricando karts e minicarros infantis.  

A Gurgel Motores foi fundada em 1969 na cidade de Rio Claro (SP).  O primeiro modelo foi o buggy Ipanema. Em 1972 foi lançado o Xavante XT, e em 1974 vieram o XTC e o Xavante X-12, o maior sucesso da marca.  

Os diferenciais do X-12 e de todos os carros da Gurgel eram os materiais, o chassi plasteel (mistura de plástico com aço, com alta resistência a torção), e carroceria em PRF, um plástico reforçado com fibra de vidro.  

No fim da década de 1970, o Exército Brasileiro era o principal cliente, e 25% dos carros que a Gurgel fabricava (dez por dia) eram exportados.  

Em 1981, a Gurgel lançou o Itaipu E 150, primeiro veículo elétrico fabricado em série na América Latina. Com baterias caras, pouca autonomia e muito menos discussões e compromissos com a sustentabilidade no mundo, os elétricos não vingaram e foram descontinuados rapidamente.  

Apesar do relativo sucesso dos buggys e jipes, o sonho de João do Amaral Gurgel era um carro urbano econômico, barato e 100% brasileiro. Esse sonho foi concretizado com lançamento do BR-800 em 1988. Os motores eram de dois cilindros horizontais opostos, 650 ou 800 cm³, refrigerados a água, com potência de 26 ou 32 cavalos. 

Para adquirir um BR-800 era preciso se tornar sócio da Gurgel. Rapidamente, 8000 brasileiros toparam o negócio-desafio. Com incentivo fiscal do governo brasileiro, o BR-800 pagava 5% de IPI e acabava sendo mais barato que os carros fabricados pelas multinacionais, que pagavam IPI a partir de 25%, dependendo da cilindrada.  

O governo Collor, que começou em 1990, de certa forma decretou a rápida decadência da Gurgel. Primeiro, ao isentar de IPI carros com menos de mil cilindradas, o que levou as fábricas instaladas no Brasil e lançar quase imediatamente seus ‘mil’.  

Depois, com a liberação da importação de carros, até então proibida no Brasil. Mesmo com alíquota de importação de 85%, por exemplo, um Lada Niva, russo, era mais barato que um jipe da Gurgel, que pediu concordata em 1993 e faliu em 1994. Gurgel recorreu da decretação de falência e a fábrica ficou ativa até 1996. 

Depois de sofrer durante muitos anos do mal de Alzheimer, João Gurgel morreu em 2009, em São Paulo. 

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