Porsche Taycan: Turbo de nome, elétrico de alma

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Não é todo dia que uma marca pode dizer que lançou seu primeiro carro. Para a Porsche então, é um evento ainda mais importante. Com o Taycan, a marca apresenta seu primeiro carro puramente elétrico e baseado no conceito Mission-E.

A novidade deve começar a desembarcar por aqui no segundo semestre de 2020, com a pré-venda apenas no primeiro semestre do ano que vem. Serão duas versões: Porsche Taycan Turbo e Porsche Taycan Turbo S. Ainda sem preços definidos, os modelos deverão custar entre R$ 800 mil e R$ 1,2 milhão, a depender das cotações do euro no período.

Até lá, ainda falta se definir não só os preços específicos de cada configuração como também qual serão os itens de série para os Taycan Turbo e Turbo S. Nos próximos meses a Porsche pode ainda apresentar configurações mais em conta do elétrico, assim como mais variações de carroceria, mas nada confirmado até o momento.

Mas se é elétrico, por que chama Turbo?

A Porsche ainda não proveu uma resposta direta a essa pergunta. Mas não é difícil de se imaginar que a marca ainda esteja utilizando a mesma nomenclatura dos carros com motor de combustão interna. Assim como em seus demais modelos, as versões Turbo e Turbo S são as mais completas da gama.

Vale lembrar que, salvo algumas raras exceções, todos os carros da Porsche são turbinados, mas nem todos carregam o sobrenome Turbo na traseira. Isso reforça a teoria de que, mesmo elétrico, os Taycan Turbo e Taycan Turbo S existem dentro de um contexto onde representam as versões mais completas do modelo. E também que versões mais em conta podem estar perto de chegar.

Performance eletrizante

Vocês sabiam que esse trocadilho ia aparecer aqui em algum momento, mas nos Porsche Taycan Turbo e Turbo S, faz todo o sentido. Por quê? É um carro de mais de duas toneladas que consegue acelerar de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos (Turbo) ou 2,8 segundos (Turbo S). Segundo a Porsche, a velocidade máxima é limitada a 260 km/h em ambas as versões. Considerando que o carro pesa mais de duas toneladas, é uma baita performance.

E o Taycan consegue tais números utilizando dois motores elétricos, um para cada eixo. Em ambas as configurações a potência nominal é de 625 cv, mas ambos contam com uma função “overboost”. No Taycan Turbo, a potência sobe a 680 cv e o torque chega a 86,6 kgfm. Para o Taycan Turbo S, são 761 cv e 107 kgfm.

Taycan é elétrico, mas tem câmbio

A essa altura do campeonato vocês já devem ter escutado que os carros elétricos não possuem câmbio, pois a transmissão é direta do motor para as rodas e a ré se faz pela inversão da polaridade do propulsor. Mas a Porsche optou por outra solução.

No Taycan, o motor que propulsiona o eixo traseiro é acoplado a um câmbio de duas marchas controlado pelos módulos eletrônicos do carro. A marca fez essa opção para garantir não só a forte aceleração com a relação mais curta, como também ter mais eficiência em altas velocidades com a relação mais longa.

Autonomia e carregamento das baterias

Segundo a Porsche, a autonomia do Taycan Turbo é de 450 km, enquanto o Turbo S é de 412 km. Não é a maior do mundo, pois alguns modelos da Tesla possuem autonomias declaradas maiores. Até mesmo o Jaguar I-Pace, elétrico já vendido no Brasil por R$ 437.000. tem uma autonomia similar a do Porsche.

No Taycan, as baterias têm capacidade de 93,4 kWh. Em uma tomada doméstica de 220V/11kW, o carregamento completo deve levar 9 horas. Em um carregador rápido de 50kW, como os instalados em shopping e áreas comerciais, a Porsche promete 100 km de autonomia em cerca de 30 minutos.

Vale ressaltar que o Taycan tem duas entradas de carregamento, uma em cada lado do carro e acionada por toque na pequena aleta próxima à peça. Uma é para carregamento em corrente contínua e outra é para a alternada, mais comum em tomadas caseiras.

Ficha técnica

Direto ao ponto, o Porsche Taycan é um sedã de quatro portas que, olhado a uma certa distância, até lembra uma versão um pouco menor do Panamera. Mas ao contrário do modelo com motor a combustão, o bagageiro não tem a abertura como a de um hatch.

Nas medidas, o Porsche Taycan tem 4,6 m de comprimento, 1,96 m de largura, 1,38 m de altura e 2,90 m de entre-eixos. Por ter dois motores elétricos, um em cada eixo, de dimensões pequenas, o sedã esportivo acaba por oferecer dois bagageiros, um à frente, com 81 litros, e o principal na traseira, com 366 litros. Essa disposição já é vista nos modelos da norte-americana Tesla Motors.

O peso é um dos grandes problemas, não só do Taycan, como de todos os carros elétricos. Só de baterias são de 635 kg. O suporte dessas baterias é reforçado para maior segurança em caso de acidentes, e acrescenta 120 kg. O total é de 2.295 kg no Porsche Taycan Turbo S e de 2.305 kg no Porsche Taycan Turbo.

Ambas as versões do sedã elétrico utilizam suspensão pneumática adaptativa com gerenciamento eletrônico, sistema que a Porsche chama de PASM. Na frente, utiliza uma configuração por “duplo A”, enquanto a traseira tem suspensão independente multilink.

É nos freios que a Porsche teve seu maior desafio. Parar 2,3 toneladas 260 km/h de maneira segura e mantendo a esportividade tradicional da marca não é tarefa simples. Na versão “mais simples”, os freios são discos ventilados de ferro forjado, mas com cobertura de carboneto de tungstênio para auxiliar na dissipação de calor. O Turbo S já traz discos de cerâmica.

Na dianteira, os discos têm 415 mm (Turbo) ou 420 mm de diâmetro (Turbo S). São mais de 16 polegadas de disco de freio. Muitos carros no Brasil não possuem rodas de 16 polegadas. Mais impressionante são as pinças de freio dianteiras com dez pistões, cinco de cada lado. Atrás os discos têm respectivamente 410 mm e 365 mm com “apenas” quatro pistões.

Para acomodar tanto freio, as rodas do Taycan Turbo são de 20 polegadas na dianteira com 9 polegadas de tala, calçadas por pneus 245/45. Na traseira, mantem-se o diâmetro, mas a tala sobe para 11 polegadas e os pneus têm medidas 285/40.

Para o Taycan turbo S, as rodas dianteiras têm 21 polegadas de diâmetro e 9,5 polegadas de tala com pneus 265/35. Na traseira, mantem-se o diâmetro e a tala sobe para 11 polegadas. Os pneus têm medidas 305/30

Porsche Taycan: impressões de um brasileiro que não andou no carro

Eram apenas três unidades do Porsche Taycan (dois Turbo S brancos e um Turbo azul) expostos no simpático aeroporto de Neuhardenberg, município a leste da capital alemã Berlim e quase na divisa com a Polônia.

O local não foi escolhido por a caso, pois a antiga base aérea agora serve como um grande parque de produção de energia solar. Uma pena que não só eu, como toda a imprensa europeia estava lá só para ver o carro, ninguém podia dirigir a novidade.

Para quem veio do Brasil, onde modelos da Porsche são carros de nicho, não esperava nada menos que perfeição do Taycan. E a marca se superou. O Taycan é mais belo ao vivo que o próprio Panamera, mas conseguiu manter itens característicos do 911 apesar da carroceria de quatro portas.

De perto, o Taycan é baixo e largo, mas a influência do 911 pode ser encontrada no capô super baixo com os dois faróis se destacando aos lados da peça, além da linha cromada ao redor das janelas. Os faróis são retangulares, com os DRLs nos cantos e o farol central.

Escolha muito diferente de tudo que a marca fez até agora e, mesmo assim, não dá pra olhar o Taycan e não falar que é um Porsche. Já na traseira, a linha de LED da lanterna já é bem similar às peças usadas em modelos como o Macan e o próprio 911.

Por dentro, vale o destaque para a sobriedade da cabine. É um carro elétrico, mas ainda é um Porsche acima de tudo. Todos os controles estão à mão e são fáceis de operar. Ao menos até você perceber que não há um botão sequer no painel do Taycan, exceto o de partida, são operados por toque em telas digitais.

No total, o Taycan pode ter cinco delas. Instrumentos, multimídia, controles de ar-condicionado, climatização do banco traseiro: tudo isso é feito no toque. Até os faróis não são mais acionados por botão físico. Parece estranho, mas sentado no carro, faz sentido.

“Está mais para o 911 do que para o Panamera”, disse um executivo da Porsche responsável pelo acerto de chassis do Taycan. Isso é tudo que posso dizer da dirigibilidade do elétrico. Mas olhando tudo pelo que a Porsche passou para desenvolver um carro do zero com uma nova tecnologia e, mesmo assim, o diacho do carro ainda parece um Porsche que não passa vergonha no show room ao lado de um 911, me dá segurança para confiar no alemão que soltou essa anedota acima.

Até poder andar no carro mesmo, isso é tudo que se pode dizer de impressões sobre o carro. Ficha técnica impressionante e visual claramente Porsche. Mas se conheço o Fernandinho (Dr. Ferdinand Porsche, que desenhou o Fusquinha que eu tenho na garagem), ele deve estar bem feliz. Para quem não sabe, o sr. Porsche já trabalhava com a ideia de carros elétricos e híbridos no início do século XX, mas a tecnologia da época não permitia dar muitas asas aos seus sonhos. Hoje, parece que Porsche, a marca, finalmente vai conseguir realizar os desejos de seu fundador.

Viagem a convite da Porsche do Brasil