911 Carrera: dirigindo o Porsche “básico” de meio milhão

•  

1/15

2/15

3/15

4/15

5/15

6/15

7/15

8/15

9/15

10/15

11/15

12/15

13/15

14/15

15/15

Quando a Porsche te chama para andar de 911 na Alemanha, você não pensa, apenas vai. Mesmo que a ressalva seja “a versão Carrera de entrada”. De básico, o cupê esportivo puro-sangue da Porsche não tem nada e já pode ser reservado no Brasil por R$ 519.000. A carroceria conversível também estará disponível, mas a partir da versão Carrera S, mais cara e potente.

Aqui vale uma ressalva: esse texto não terá subtítulos, nem separações aparentemente sem sentido que só servem para que o texto seja melhor distribuído por sistemas de busca ou redes sociais. Será um texto fluído e puro, assim como foi a minha experiência com o Porsche 911 de entrada.

Falando em potência, o Porsche 911 Carrera vermelho das fotos que tirei traz o mesmo motor 3.0 turbo de cilindros contrapostos do Carrera S, mas com diferenças na turbina e na programação, que “amansam” o carro para 385 cv e 45,8 kgfm de torque.

E, claro, o motor é na traseira como a tradição do 911 manda. O câmbio permanece sendo o excepcional PDK, automatizado de dupla embreagem. Nessa a nova geração, a 992, passou de sete para oito velocidades. A tração é apenas traseira e compartilho um pouco dos segredos da Porsche com vocês: as versões Carrera de tração integral são chamadas de Carrera 4.

A marca ainda não divulgou todos os dados técnicos, como medidas e peso específicos do Carrera de entrada, mas mostrou algo interessante: o 0 a 100 km/h desse 911 é de 4,2 segundos apenas e pode chegar a 4 segundos cravados com o pacote opcional Sport Chrono, que acrescenta a função Sport Response (mais potência por um intervalo de 20 segundos) e o charmoso reloginho no alto do painel.

No entanto, as dimensões do 911 Carrera não devem ficar muito longe daquelas divulgadas para o Carrera S, com 4,52 m de comprimento, 2,45 m de entre-eixos, 1,30 m de altura e 2,02 m de largura.

Chegado em Stuttgart, casa da Porsche na Alemanha, algumas unidades do 911 de entrada aguardavam na saída do hotel. Para quem nunca chegou perto de um carro desses, é uma aproximação estranha. Nas fotos, o 911 parece enorme. De perto, é um carro baixo e largo, sim. Mas bem menor do que aparenta. Carro muito grande não é ágil, e a Porsche sabe disso.

Escolhi o vermelho pela combinação pouco usual de carroceria vermelha com rodas douradas. Amarelo era uma das opções, assim como branco e cinza, mas o vermelho caiu melhor aos meus olhos na carroceria do cupê: nem tão berrante quanto o amarelo, nem tão sedado quanto o cinza.

É incrível como a Porsche consegue fazer o 911 atravessar as décadas sem perder sua identidade. Estão lá os faróis redondos destacados nos paralamas, separados pelo baixo capô. Na lateral, a janela espia na traseira segue o mesmo desenho do carro original e o caimento do teto até a traseira ainda evoca aqueles longínquos anos em que o 911 dava uma disfarçada naquele motor traseiro pendurado para trás do eixo posterior e aproveitava a aerodinâmica desse formato para refrigerar o motor que, sim, nasceu como um propulsor refrigerado a ar tal qual o velho Fusca.

Sempre admirei a traseira do 911 pelas pequenas e baixas lanternas interligadas pelo nome “PORSCHE” em seus primeiros anos, mas o carro foi crescendo ao longo do tempo, a Porsche foi empurrando o motor cada vez mais para dentro do carro para melhorar a distribuição de peso e alargando a bitola traseira para ter uma dirigibilidade mais previsível.

Com isso, a lanterna traseira subiu na vida, literalmente mais alta. Só que agora fina, de LED e atravessando toda a largura do carro. O logo Porsche ainda está lá, ao centro. No final das contas, não importa de qual ângulo, nem mesmo qual geração você está olhando. Se você gosta de esportivos, um 911 é um 911 de qualquer lado, em qualquer ano. Em tempos em que os carros mudam cada vez mais rápido, ter uma noção tão forte de herança e continuidade é coisa rara.

Saímos da engarrafada Stuttgart em direção a pequenas estradas vicinais alemãs que, apesar de estreitas (nem faixa central tinham e eram de duas mãos) e ligando apenas pequenos vilarejos, tinham limite de velocidade de 80 km/h

Nada de brincar de velocidade máxima aqui, mesmo que a Autobahn alemã tenha trechos sem limite de velocidade. A ideia do 911 de entrada é bem simples: um carro esporte tem que ser prazeroso, seja a 250 km/h na reta ou a 50 km/h admirando as regiões de floresta alemãs e a simpática arquitetura de seus vilarejos.

É nisso que o 911 Carrera se sobressai. Sendo o mais “fraco” da família, se é que se pode chamar um carro de 385 cv de fraco, ele ainda tem a mesma arquitetura básica de carroceria e suspensão dos irmãos maiores. Até mesmo o PASM, sigla para o gerenciamento ativo da carroceria, está lá, assim como a rigidez do chassis.

O 911 é um carro sólido de andar e difícil de traduzir em palavras. Com um bom “esqueleto” e nem toda a potência para qual foi projetado, o Carrera de entrada é um carro que não se incomoda por nada. Quer fazer um cotovelo a 80 km/h sem frear? Sem problema.

O carro praticamente faz um papel de telepata com os inputs do motorista. Tudo é fluído e natural e o carro nunca reage além do que o motorista espera. Você esterça o volante e ele vira o tanto que você imagina, você pisa no freio e ele desacelera o tanto que você programou. Claro, foçando a barra você consegue dar umas escapadinhas de traseira na saída de curva.

Mas a aderência é tanta que o motorista corrige a trajetória com a naturalidade e simplicidade de se acionar a seta. Falando nisso, o menor jogo de rodas que você pode ter em um 911, mesmo o de entrada, é de 19 polegadas na frente e 20 atrás, com um jogo 20”/21” sendo opcional.

Em cinco minutos, já estava tocando o 911 com a naturalidade com a qual eu dirijo meu Fusca: de janelas abertas para escutar o ronco, cotovelo apoiado na porta e curtindo paisagem. Só que, ao contrário do meu Fusca, estava a 100 km/h como se nada tivesse acontecendo.

Isso é outra coisa engraçada dos alemães. Você a 100 km/h em uma estrada onde o limite é de 80 km/h vira retardatário, como comprovado pelo furgão de serviços com escada no teto que estava atrás de mim e simplesmente deu seta para esquerda e me passou como se fosse nada. Aliás, passou tão rápido que nem sei que furgão era. Tinha o porte de um Peugeot Expert, mas era da Opel.

A condução ia tão tranquila que dava para reparar na sobriedade teutônica da cabine. Sim, os bancos tinham infinitas regulagens elétricas, o carro era equipado com controle de cruzeiro adaptativo, central multimídia, ar-condicionado de duas zonas entre tantas coisas. Mas tudo posto de maneira lógica, com poucos botões e todos posicionados onde deveram estar. Nada ali deve chamar mais atenção que a condução. Perfeito.

Vale o destaque para o painel de instrumentos que, mesmo no 911 Carrera, mescla os mostradores digitais, incluindo velocímetro, e o tacômetro analógico em posição de destaque ao centro. Aparentemente, em país onde a velocidade não é tratada como a causadora de todos os males, o velocímetro não é o instrumento mais importante de um carro. Controlar o carro, sim, é muito importante. E é nesse cenário que ter um esportivo puro-sangue de entrada faz todo o sentido. Tanto quanto ter um hatch familiar.

Digo isso porque fiquei curioso quanto ao posicionamento de preços desse 911 Carrera. Tanto no Brasil quanto na Alemanha, ele se aproxima da dupla 718 Boxster e Cayman mais completos e até mais performáticos.

Prontamente fui atrás do primeiro executivo da Porsche que poderia falar sobre isso e perguntei: “Por que alguém pega um 911 pelado e não um 718 completo?”. E o executivo falou com toda a razão: “o 911 é mais prático, que tem filhos vai preferir a possibilidade de se colocar a cadeirinha infantil no banco traseiro e poder passear em família e ainda contar com um porta-malas razoável”.

É, meus amigos, ter 911 na Alemanha é uma escolha sensata! Mesmo aqui, onde é um carro de nicho e nosso asfalto é pior que as ruas de terra alemãs, no final do dia o Carrera de entrada tem quatro lugares, um porta-malas e é muito mais versátil que os carros menores da Porsche e o custo acaba parecido.

Mas você pode escolher entre sair da loja da Porsche e perguntarem “que carro é esse?”, como ocorre com o 718, ou sair da mesma loja e falarem “caramba, um 911”. A escolha é sua.

No final do dia, o 911 de entrada faz todo o sentido, não só da ordem prática, mas atrás do volante mesmo. O Carrera é um velho par de tênis já laceado ao seu pé, você o veste e sente-se em casa. Com toda a preparação dos 911 que correm de verdade e potência o suficiente para divertir sem imediatamente te colocar em uma situação de risco, caberá ao honesto 911 Carrera formar uma nova geração de fãs da Porsche que não querem só o prestígio da marca, mas sim a esportividade e o prazer de dirigir do 911 original.

Viagem a convite da Porsche do Brasil