Carrões corporativos

Um homem alinhado, de seus 40 e poucos anos, entra no setor de importados da loja e se decide por um sedã seis cilindros. Já tem todas as informações que julga importantes sobre o carro, por isso não perde tempo com detalhes: em menos de 20 minutos saca seu cartão corporativo e conclui a compra. Quase sempre à vista, após negociar desconto. Não, a loja não fica exatamente em Brasília, mas em qualquer grande cidade do País. E o tal cartão corporativo não leva o brasão da República, mas de uma Ltda. ou de uma S.A. Por fim, a situação é real e se repete mais de três mil vezes ao ano em todo o Brasil: os sedãs V6 estão entre os carros preferidos dos alto-executivos. Em 80% dos casos, a compra é feita à vista, não necessariamente com cartão de crédito, mas sempre em nome da empresa. O Chevrolet Omega e o Honda Accord são dois dos modelos preferidos deste público. O primeiro vem da Austrália e o segundo, renovado, passou a ser trazido do Japão. Foi a chegada do novo Accord, a propósito, que nos motivou a fazer este teste comparativo. A estes, juntamos um terceiro modelo, o austríaco Chrysler 300C, o menos discreto dos três, mas dono de um interessante custo-benefício. Todos estão na faixa dos R$ 140 mil e têm potência em torno dos 250 cv. Nesta briga de PJs, melhor, de CJs, faltou um sed㠖 o Toyota Camry. Insistimos com a fabricante, mas a Toyota não dispunha do carro para nos emprestar. Trio eclético Se na teoria os três carros reunidos nesta reportagem são parecidos por oferecerem conforto, segurança e disposição, na prática eles são distintos. O Chrysler é a cara do yuppie em ascensão profissional – um sedã que veste Armani, fala em iPhone e tira férias em Nova Iorque. É o oposto do Omega – um cavalheiro bem sucedido, popular no Brasil e que aprecia um bom vinho e viagens ao Vale do Loire, na França. E temos ainda o Accord, um executivo de meia-idade disposto a se tornar o CEO da empresa rapidamente, mas que precisa ainda de algumas aulas de etiqueta para almoçar no Fasano, um dos restaurantes mais chiques do Brasil. Qualquer que seja a personalidade, estes sedãs oferecem conforto de sobra ao motorista e, principalmente, ao passageiro do banco traseiro. Nos três, o espaço para pernas é maior que o encontrado em muitas mesas de escritório. O couro transpira qualidade e os plásticos mostram que não foram economizados trocados na fabricação. O melhor entre os três? É o que você saberá nas próximas páginas. 3º Lugar Chrysler 300C V6 Ele é estrela de clipe de rapper americano, mas também pode figurar em algum filme de gângster em Chicago. Em qualquer situação, o Chrysler 300C rouba a cena. Por onde ele passa, atrai olhares e lentes, não necessariamente nesta ordem. “É o carro da novela da oito”, identificou uma senhora. “Parece o carro do Al Capone”, comparou um amigo. E dá-lhe fotos! Na semana que passei com o sedã, senti-me um ator global. Portanto, se você é um sujeito discreto, um executivo low profile, risque esta opção de sua lista. Mas o sedã de cinco metros de comprimento é mais que um carro exótico. Vive-se bem dentro dele. As portas e o painel são revestidos com materiais mais agradáveis ao toque que o dos rivais. Os botões estão bem localizados e a linha de cintura alta faz com que você se sinta dentro de uma concha. Sobra espaço para as pernas mesmo que você seja um Oscar Schmidt, com seus 2,05 metros de altura. Isso, bem entendido, desde que você não se acomode no centro do banco traseiro – o túnel central é um obstáculo com pouco mais de 20 centímetros de altura. Perfeito? Nada é. Três elementos destoam da arrojada decoração interna: o acrílico que imita madeira no console e no volante, a iluminação verde-água do painel de instrumentos e o relógio analógico no centro do painel. Bom mocinho O casamento entre a Chrysler e a Mercedes-Benz acabou. As duas empresas já fizeram a mudança de casa e trataram da separação dos bens. Mas o 300C mostra que resquícios da vida em comum persistem. Veio do Mercedes a haste que controla a velocidade de cruzeiro – e que se confunde com a de seta – à esquerda da coluna de direção. Outra característica de Mercedes é a forma como se trocam as marchas no câmbio seqüencial – sempre na horizontal. Mas há exclusividades. E o sistema MyGIG, de áudio e entretenimento, é uma delas. O MyGIG inclui DVD player, entrada USB e um disco rígido de 20 gigabytes para armazenar músicas e imagens em formato digital. Para acioná-lo basta tocar os dedos na tela com iluminação bem clara que fica no centro do painel. As inúmeras funções fazem com que se perca um bom tempo para aprender os comandos. Mas depois do aprendizado, o sistema se mostra prático e divertido. Mais fraco do trio, o Chrysler V6 demonstrou na pista que é o mais lento nas acelerações e nas retomadas. Mas o 300C tem acerto de suspensão tão equilibrado e direção tão bem ajustada que nem parece ter sido feito para agradar o comprador americano padrão. Com tração traseira (igual ao Omega), é firme e ágil nas manobras. Pode confiar e entrar a mais de 60 em uma curva. Seu grande problema são as comparações. Coloque o V6 ao lado do V8 (que também é vendido no Brasil) e ele parecerá o mocinho da novela. O lado bom da história é que o 300C V6 custa R$ 30 mil a menos que o V8: por R$ 139.900 você compra o carro-celebridade. E fica a meio passo de se tornar uma delas. 2º Lugar Honda Accord EX V6 Todos os anos, 400 mil mexicanos deixam o País. O Honda Accord foi um deles. Porém, seu destino não foram os Estados Unidos, mas o Japão. A partir deste mês, a oitava geração do sedã vendida no Brasil é produzida em Saitama, uma das unidades da marca em terras do Oriente. A mudança de cidadania não é boa notícia para os interessados no carro: enquanto vinha do México, o Accord não pagava Imposto de Importação. Agora, ele é taxado em 35%. A mudança de passaporte produziu aumento de preço de 7% na versão V6, que passa a custar R$ 144.500. Na ponta do lápis, ficou R$ 4.600 mais caro que o 300C, mas ainda assim é R$ 2.000 mais barato que o Omega. Ao decidir trocar o México pelo Japão, o Accord teve de se adaptar ao modo de vida nipônico. Abandonou o antigo figurino sem-graça por outro, mais elegante. A roupa escolhida é arrojada, cheia de volumes e cortes retos, feita por um grupo de estilistas que viveu seis meses em ateliês europeus para tomar banho de inspiração (a Toyota usaria o mesmo recurso para chegar às linhas finais do Corolla). Ainda assim, o Accord está longe de ter o desenho futurista do irmão caçula Civic. Seu negócio é parecer invocado, mesmo sendo bonzinho. Motor 3x1 O lado cortês do Honda começa pela forma como ele recebe o motorista. Nunca imaginei ficar tão entretido ao dirigir um sedã deste porte. Nem 300C nem Omega passam igual sensação. A diversão atende pelo nome 3.5 V6, o moderno motor de 278 cavalos – 38 cv a mais que o anterior. Pois este motor tem uma sigla a mais, a VCM2, responsável por gerenciar o funcionamento dos cilindros. É como o Hemi, do Chrysler 300C V8: cilindros são desligados de acordo com a necessidade do acelerador. Precisa de força? Os seis canecos entram em ação. Quer velocidade alta, porém constante? Apenas quatro cilindros vão funcionar. Está no anda-e-pára do congestionamento? Somente três cilindros estarão ativos. Não é por menos que dos três, o Accord é o menos sedento por gasolina. Além disso, a suspensão está calibrada de forma correta. Não tão macia a ponto de passar insegurança nas curvas e não tão dura a ponto de causar dores nas costas. Só falta um pouco mais de precisão na direção hidráulica de relação variável. Com entre-eixos oito centímetros maior em relação à geração anterior, o espaço para quem viaja atrás cresceu consideravelmente. Mesmo com o assento dianteiro totalmente recuado, uma pessoa de 1,80 metro não encosta os joelhos no banco da frente. No painel que avança em direção ao motorista – inspirado no do Civic, diga-se – os comandos estão à mão e a leitura dos dados é clara, assim como a iluminação do quadro com tecnologia Optitron que regula a intensidade de acordo com a claridade externa. O silêncio interno impressiona. Há um recurso chamado controle ativo de ruído que funciona da seguinte forma: a freqüência de som gerada pelo motor é captada por um pequeno microfone. Automaticamente, uma onda contrária, mas da mesma freqüência, é emitida pelos alto-falantes para amenizar o ruído. O resultado é agradável. 1º Lugar Chevrolet Omega O que se pode esperar de um carro fabricado em uma ex-colônia de degregados britânicos? Ele é o melhor. O Omega é o carro que no estacionamento da firma, ou do Palácio do Planalto, está na vaga ao lado do elevador. Há mais de 10 anos, é sinônimo de carro de executivo no Brasil. Sua atual versão, lançada no ano passado, oferece agilidade, conforto, espaço e status. Na pista, o Omega não tomou conhecimento dos rivais. Com seu V6 3.5 de 254 cv, deixou Chrysler e Honda comendo poeira. Ele anda na frente ajudado pelo bom torque em baixas rotações e pelo câmbio mais esperto. Basta pisar no acelerador e esperar o impacto nas costas e a conta no posto. O Omega faz na cidade 5,2 km/l, média próxima ao do 300C e acima da obtida pelo Accord com seu motor que desativa até três cilindros com o trânsito parado. O Honda percorre seis quilômetros com um litro de gasolina. No Omega, porém, a reação ao pisar no acelerador é mais brusca e o ronco é mais forte. E não é só para acelerar que ele é bom. Nos testes de frenagem o Chevrolet foi o que menos exigiu espaço para parar completamente. O ajuste da suspensão é correto, mas do trio, o australiano é o que tem o comportamento que mais se aproxima ao de um carro americano. Cineminha Em termos de bem-estar o Omega também supera os rivais. Os bancos que mais parecem poltronas e o eficiente ar-condicionado deixam o interior mais agradável que sala de reunião da Fiesp. Se estiver na hora do happy hour pode-se assistir filme no banco traseiro. O Omega traz DVD player no teto, com tela escamoteável e fones de ouvido para os passageiros do banco traseiro. Mas a sessão de cinema será reservada para duas pessoas, pois a terceira vai ficar tão desconfortável com o imenso túnel da transmissão que vai pedir para sair antes do trailer terminar. Nem tudo é festa. Para um sedã de R$ 146.500, o Omega tem alguns descuidos. Ele traz, por exemplo, lingüeta para comutar a lente do retrovisor interno, a tampa do porta-malas não tem forração e os vidros dianteiros têm comando “um toque” só para abertura. Além disso, os botões ficam no console. Mas se o assunto é espaço não há do que reclamar. O Omega está longe de ser uma limusine, mas entre os carros vendidos no País é o que mais se aproxima disso. O espaço para as pernas e para os ombros é imenso. Durante os dias em que passei com o Omega me senti um chofer sem passageiro. Faltava um patrão no banco de trás. É um carro gostoso de dirigir, mais esperto que a sisudez do desenho transparece. Mas não há dúvida que o melhor e mais disputado banco é o que fica na parte traseira.