O Chevrolet Cruze Sport 6 RS 2022 é só aparência?

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Faz sentido “vestir” um carro com acabamentos e acessórios esportivos, mantendo exatamente a mesma mecânica original – e comum às outras versões da linha? O test-drive de uma semana que fizemos com o Chevrolet Cruze Sport 6 RS 2022 pode ajudar a responder a essa pergunta.  

O Sport 6 é um tipo de carro que vai se tornando raro por aqui. Em ruas e estradas cada vez mais dominadas por altos SUVs, ele tem como uma de suas caraterísticas mais marcantes justamente o perfil e a posição de dirigir baixos – que, aliás, têm tudo a ver com o estilo esportivo que a sigla RS (de Rally Sport) sugere.  

Lançada no ano passado, essa versão do Cruze é, virtualmente, o último hatch de porte médio “nacional” – aspas, pois na verdade, ele é produzido pela Chevrolet na Argentina. Lembram do VW Golf, do Ford Focus e do Fiat Bravo? Pois é. Eles já não estão mais entre nós aqui no Brasil.  

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Sem entrar em polêmicas desnecessárias – não há nada de errado em gostar de SUVs –, digo apenas que modelos mais baixos proporcionam uma sensação de dirigir mais esportiva e direta, inclusive em relação à velocidade. Mais ao meu gosto, reconheço. Mas vamos logo ao carro.  

O Sport 6 é a opção hatch do Cruze e, até há algum tempo, estava disponível nas versões LT e LTZ. Hoje, no site da marca, a RS é a única com esse tipo de carroceria e, em relação às anteriores, traz algumas diferenças, principalmente, estéticas.  

Seus para-choques têm um desenho próprio, os faróis com LED têm máscara negra, as logomarcas vêm pintadas de preto, assim como alguns outros detalhes – espelhos, aerofólio traseiro, colunas e teto, por exemplo. De não visual, apenas ajustes na suspensão e na direção, que são ligeiramente mais rígidos que nos outros Cruze.  

Por dentro, o tratamento tende ao monocromático, também em tons escuros, revestindo teto, forrações do chão, colunas, painéis e bancos – que têm como detalhe costuras em linha vermelha. O painel? É bom, bem servido (mostradores analógicos e computador de bordo em cores), mas igualzinho ao das outras versões do carro.  

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O acabamento disso tudo é bem feito e passa uma boa impressão geral. Os bancos dianteiros, embora não tenham um desenho realmente esportivo, apoiam bem o corpo. E há espaço atrás para dois adultos viajarem confortavelmente, assim como para bagagens leves de uma viagem não tão longa no porta-malas (são 290 litros).  

O trem de força  

O atual Cruze está em sua segunda geração, lançada aqui no Brasil em 2016. Ela já nasceu dentro da atual tendência pelo downsizing de motores – que têm menos litros e, comparativamente, mais potência que seus antecessores, graças ao turbo e outras tecnologias. E o motor é justamente um de seus pontos altos.  

Como comentei lá no segundo parágrafo, o RS que dá nome a essa nova versão não trouxe nenhuma modificação mecânica para o modelo, que segue idêntico ao restante da gama. Isso não quer dizer que ele seja fraco. Debaixo do capô, são 1.400 cilindradas – ou 1.4 litros – turbinadas, que geram 153cv de potência e oferece 24 kgfm de torque.  

Força suficiente para levar os pouco mais de 1.300 quilos do modelo com facilidade e até com prazer. Se não chega a ter lá tanto ímpeto esportivo que o nome da versão e o arrojado desenho da carroceria possam sugerir, o carro está longe de ser quietinho.  

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Tudo bem que o câmbio automático de seis marchas é dos mais chegado às ações eletrizantes, e por ele só se possa fazer trocas manualmente usando a alavanca, no assoalho. Mas seu escalonamento é bem feito e consegue aproveitar direitinho a força disponível.  

Segundo a fábrica, com o pé no fundo, o carro vai de 0 a 100 km/h em 9 segundos, e as retomadas de velocidade são boas também. Em estradas e vias expressas, isso se traduz em performance suficiente para que o motorista não perca a tranquilidade e até sorria em ultrapassagens, retornos e coisas do gênero.  

A suspensão não é das mais sofisticadas – independente do tipo McPherson na dianteira e com eixo de torção na traseira –, mas bem justinha, contribui para a boa estabilidade e, principalmente, a previsibilidade, em curvas de todos os tipos e velocidades, dentro do bom senso e das leis.  

O Cruze pode ser dirigido em “modo zen”, com total suavidade e silêncio – o isolamento da cabine é ótimo. Mas permite arroubos do tipo pé-na-tábua, respondendo animado (e com um rugido) à essas quebras da rotina.  

Que, aliás, fazem parte dos tais atributos esportivos não estéticos que se espera num carro assim, ainda que moderadamente. E que, cá entre nós, você não vai encontrar em um modelo mais alto, mais pesado e que precisa de muito mais apoio eletrônico para não acabar de rodas para o ar – como é o caso da imensa maioria dos SUVs de seu porte.  

E o legal é que isso acontece sem que se tenha de abrir um crediário no posto de combustível. Entre cidade e estrada (e eu cheguei a seguir serra acima e abaixo), a média ficou pouco acima dos 12 km/litro com gasolina. Isso sem me preocupar nem um pouco com a economia e, em parte dos trajetos, rodando com mais três pessoas a bordo.  

Custo-benefício  

O RS tem custo base de R$ 152.280 (Brasil) e, no belo Vermelho Chilli deste exemplar que testamos, o preço pula para R$ 154.180. E, se não há outros opcionais a escolher, o pacote “de série” é bem recheado.  

Nele estão recursos de conforto desejáveis, como chave presencial com partida por botão, sensores de luminosidade e de chuva (que acionam faróis e limpadores), ar condicionado eletrônico, teto solar elétrico, multimídia MyLink bem completa e com câmera de ré de alta resolução, piloto automático e controle de velocidade, direção com regulagens de altura e profundidade, wif-fi e banco traseiro bipartido.  

E, no capítulo segurança, o ele traz seis air-bags – frontais, laterais e de cortina –, controles de estabilidade e de tração, assistente de partida em rampa e freios com sopa tecnológica de letrinhas (ABS, EBD e PBA), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros e aviso de esquecimento de objeto (ou pessoa…) no banco traseiro.  

Mas ficam de fora itens tipo “anjo da guarda” presentes na versão mais cara do Cruze, o sedã Premier, como alerta de colisão, de detecção de pedestre à frente com auxílio de frenagem de emergência; farol alto adaptativo (para proteger quem vem na mão contrária) e até o alerta de ponto cego.  

Para não ir muito longe, como uma comparação não muito precisa, o primo SUV da mesma Chevrolet, o Tracker em sua versão topo de linha Premier (de 133 cv) tem preços começando em R$ 147,4 mil, com teto solar panorâmico e um pacote de recursos consideravelmente superior ao dele.  

O irmão sedã Cruze Midnight, com um pacote um pouco menos servido – mas também um tratamento visual incrementado – sai por a partir de R$ 147.350. E o equivalente a ele, LTZ, por R$ 149.110. Por outro lado, quanto a outros hatches de porte médio, só há no mercado hoje concorrentes importados e mais caros – como o Audi A3 e o Mercedes Classe A,  

Ou seja...  

O Chevrolet Cruze Sport 6 RS é um carro interessante, gostoso de dirigir e que vem com um pacote de “tunagem” muito bem dosado. Mesmo sem ser um modelo esportivo, ele oferece bom desempenho e – especialmente nesta cor vermelha, como no carro do teste – é capaz de chamar a atenção nas ruas.  

Se não ganha na comparação numérica direta com modelos (especialmente SUVs) da mesma faixa de preço, por outro lado, ele tem um estilo e um comportamento que dificilmente você encontrará nesses outros carros. Por isso mesmo, seu maior rival talvez seja o irmão sedã LTZ.  

E isso nos remete à perguntinha que abre este post: faz sentido “vestir” um carro com acabamentos e acessórios esportivos, mantendo exatamente a mesma mecânica original – e comum às outras versões da linha? Para mim, e para quem não considera o automóvel uma mera ferramenta de transporte, pode fazer sim, todo o sentido. 

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