Tora! Tora! Tora!

Como o Sentra não tem controle de estabilidade, deixamos o sistema do Civic desligado. E, como última observação, as fotos foram feitas na pista de testes da GM, em Indaiatuba, onde a C/D testa seus carros cercada de segurança. Se você tentar fazer este tipo de gracinha na rua, suas chances de se dar mal são grandes. Melhor evitar. Equilíbrio x força bruta O Civic é um carro cheio de virtudes. Por isso foi uma surpresa vê-lo terminar em segundo lugar. O Sentra, com seu motor 2.5, chegou na frente na maioria das provas de desempenho e freou melhor – dois fatores que pesaram bastante na soma das notas. Outro ponto que pesou contra o Si foi a lista de equipamentos. Ele tem dois air bags, contra seis do rival, o computador de bordo tem funções limitadas (dois hodômetros, temperatura externa e marcador de consumo). O Civic também não tem teto solar, um opcional no SE-R. Em compensação, o Honda oferece controles de tração e de estabilidade de fábrica – o Sentra só tem o de tração oferecido como opcional. No comparativo, o Civic demonstrou ser o mais equilibrado para quem gosta de andar rápido. Mas a força bruta do Sentra SE-R falou mais alto. Imagine um pega entre os dois carros em um circuito sinuoso de baixa e média velocidade e é provável que o Honda chegue na frente. Saia da pista e emparelhe os dois em uma estrada aberta e reta: o Si levaria vantagem no primeiro quilômetro, mas depois perderia fôlego e ficaria para trás. Nissan Sentra SE-R Spec V O ataque à Pearl Harbor demonstrou a ousadia japonesa e colocou os Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. Mais de 65 anos depois, a Nissan do Brasil está começando a acender o estopim de uma nova guerra – de mercado, bem entendido. Sua arma tem nome e sobrenome: Sentra SE-R Spec V. Fabricado no México, se destaca do Sentra mais comportado pelo discreto aerofólio, pelos spoilers laterais e pelas rodas de 17 polegadas. Mas sua maior distinção está no motor de 2,5 litros – capacidade alta para um quatro cilindros. O resultado é o belo torque de 24,8 mkgf a 5.200 rpm, contra 19,2 mkgf a 6.100 rpm do Civic. Mais torque e mais cavalos abrigados sob o capô: 203 cavalos (lá fora, a Nissan informa 200 cavalos). O motor está acoplado a uma caixa manual de seis marchas, como no seu concorrente, manejada por uma alavanca melhor localizada que a do Honda e com engates igualmente curtos e precisos. Até aqui, falamos de números frios. Vamos aos quentes: o Sentra chega a 227 km/h, contra 216,4 km/h do Civic. E, embora não acelere com a mesma disposição do Honda (perdeu por 0,3 segundo no teste dos 0 a 100 km/h) e perca a corrida no primeiro quilômetro respirando na nuca do seu oponente, ele dá um banho nas retomadas. De 80 a 120 km/h, o Nissan gasta 7,2 segundos, contra 8,9 segundos do Civic. Melhor nas retas Entre no Sentra e você vai estranhar a posição do banco, mais alta que a do Civic. Como um esportivo despojado, o revestimento das portas é simples e o painel, com dois relógios analógicos (conta-giros à esquerda e velocímetro com escala até 220 km/h), lembra o interior de um Lancer. Se a senha do Honda esportivo é a iluminação vermelha, a do Nissan são dois instrumentos adicionais – um medidor de força G, que indica a aceleração e a desaceleração (mas não mede a aceleração lateral) e um manômetro de óleo, útil para quem pisa fundo o tempo todo por monitorar eventuais vazamentos. Sem comando variável ou turbo, o negócio do Sentra é a força bruta de sua cilindrada – o motor QR25DE foi criado originalmente para o X-Trail, um utilitário, mas foi modificado para gerar mais potência sem desprezar o torque (a Nissan não dá maiores detalhes, mas sabe-se que a taxa de compressão foi elevada). O Sentra não demonstra ser um carro instigante como o Civic e seu motor acaba mais cedo (o corte acontece aos 7.000 rpm), mas surpreende numa tocada mais rápida: ele acelera de forma homogênea, sem o tranco que o Civic dá por volta dos 6.000 giros. Da primeira à sexta com o pé embaixo, você vê o Honda no retrovisor ainda no meio de uma longa reta. O problema do Sentra é sua tendência acentuada de escapar de frente em curvas rápidas. A carroceria balança em situações em que o Honda passeou em trilhos. O controle de estabilidade que sobra no Civic Si faz falta aqui. Embora a suspensão do Sentra tenha sido recalibrada e inclua até uma inusitada barra aparente pelo interior do porta-malas, ela ainda é mais macia que a do Civic. Em compensação, depois de passar um dia todo com os dois carros, fica evidente que o Sentra é melhor para o uso no dia-a-dia, pois ele é mais tolerante com os buracos. O Civic é ótimo em asfalto liso, mas transmite cada imperfeição das ruas irregulares para o interior. Os bancos do Sentra são mais confortáveis, embora os do Civic segurem bem o corpo. Mas depois de algum tempo ao volante, você provavelmente vai preferir o Nissan. Além disso, o espaço no banco traseiro e o porta-malas 31 litros maior acabaram compensando o melhor acabamento e a arquitetura interna mais arrojada do Civic. Quanto é? O carro que anda mais também bebe mais – e só bebe gasolina Podium, a mais cara. O Sentra faz 6 km/l na cidade, contra os 10,5 km/l do Civic. Na estrada, foram 10,2 km/l e 14,4 km/l, respectivamente. Só falta um detalhe: quanto custa o carro que ganhou do Si? Provavelmente o SE-R terá a mesma faixa de preço do Civic, algo em torno de R$ 100 mil para o carro básico e R$ 110 mil para a versão completa. Quem sabe menos? Por ter mais de 2.000 cm³, o Sentra entra em uma alíquota maior de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), mas a Nissan deve adotar uma política agressiva de preços. Além disso, por ser produzido no México, o Sentra não paga Imposto de Importação. Mas as peças da Nissan habitualmente são mais caras que as da Honda, o que deve se refletir no custo de manutenção e no preço do seguro, o calcanhar-de-aquiles dos esportivos. Se o episódio de Pearl Harbor serviu para forçar a entrada dos Estados Unidos no conflito, esperamos que o lançamento do Sentra SE-R sirva para que as outras fábricas também entrem nesta guerra. E que venham logo: nós, fãs de carros deste tipo, agradecemos.