Fiat Toro Volcano MHEV 2027: Vale pagar os R$ 20 mil a mais?
O sistema híbrido-leve é uma vantagem real?
22/09/2026 - Rods / Fonte: iCarros
A Fiat Toro é a máxima representante do segmento de picapes intermediárias, e isso se dá por muitos motivos. Se você se lembrar bem, a Renault Oroch nadou sozinha no mercado por cinco meses antes da chegada da Fiat Toro. Mais do que uma concorrente, a Fiat tinha uma arma poderosa nas mãos: volume de concessionárias.
A Renault tinha um ótimo produto, mas com uma capilaridade menor, leia-se, um menor poder de fogo, se comparado com a Fiat: 297 concessionárias contra 600. A conta é fácil de fazer, assim como reconhecer a liderança óbvia da Toro.
Para além da conta no papel de pão, a Toro sempre representou a evolução natural para quem já rodava de Fiat Strada, um upgrade para os donos de Saveiro, que nunca tiveram uma opção nesta categoria e faixa de preço na marca alemã, e uma nova opção para quem estava de olho em uma picape para usar no dia a dia na cidade, deixando de lado a mesmice dos SUVs compactos.
A faz-tudo da cidade
É justamente aí que a picape intermediária faz sentido: nos grandes (por fora) e apertados (por dentro) centros urbanos, a Toro se destaca pela agilidade em ultrapassagens, leveza e, em alguma medida, cabe em qualquer vaga de garagem.
Não conta pra ninguém, mas a caçamba da Toro, apesar de não ser a maior já vista em uma picape, com seus 937 litros de capacidade volumétrica e 750 kg de carga útil, é melhor que qualquer porta-malas de qualquer SUV da mesma faixa de preços que ela.
A Fiat tinha algo muito claro em mente quando lançou a Toro: entrar no mercado de SUVs compactos e médios usando uma picape intermediária. Chame isso de loucura, a marca não se importa.
PL8, consumo e rodízio
Tiro o chapéu pra Fiat porque ela sabe duas coisas muito bem: criar múltiplas versões para seus modelos, além de construir e calibrar suas suspensões. Você encontrará a Fiat Toro desde versões com calota, quase pé-de-boi, até versões 4x4, diesel, com capota rígida na caçamba.
O acerto de suspensão da Toro, em especial, se destaca. O conjunto traseiro usa suspensões independentes e discos de freio ventilados. Posso ser herege por um instante? Prefiro a suspensão da Toro à suspensão da Rampage, com quem compartilha a mesma plataforma, porém na marca RAM, do grupo Stellantis. Sinto que na Rampage sou puxado pra baixo, como se estivesse quicando em oscilações do solo, que não são poucas por aqui.
A novidade deste modelo, desta vez, se concentra no novo conjunto MHEV de 48 V. Agora, em vez de apenas ajudar em partidas, o sistema entrega mais torque pra sair da inércia, além de fazer com que o ar-condicionado e componentes eletrônicos funcionem por mais tempo. O BSG está mais robusto, a bateria é maior e, de maneira geral, tudo está mais parrudo.
Sim, você pode achar que não há nada de híbrido nisso, e você está certo, mas ela está bem posicionada como um híbrido-leve.
Vale dizer que o objetivo da marca foi homologar o motor GSE T270, 1.3 turboflex, nos parâmetros da PL8. O que eu quero dizer é: o carro tem emissões reduzidas, sem necessariamente entregar um consumo muito melhor.
E, claro, você já notou que muitos motores estão perdendo potência para se adequar a esta homologação, e aqui não foi diferente: agora são 176 cavalos, 9 cavalos a menos que antes. Porém, o torque se manteve, que é a informação que você realmente precisa. No dia a dia, você usa torque prioritariamente e depois a potência, se não for um dia de fúria. O câmbio de 6 velocidades funciona de maneira imperceptível.
Porém, apesar de mais pesada e menos potente, ela ficou mais rápida que uma Toro 2023, por exemplo: agora são 1.722 kg, 52 quilos a mais, e o 0 a 100 km/h é de 10 segundos, 0,7 mais rápido. Ou seja, nenhuma diferença perceptível na aceleração.
Já o consumo pode se dizer que é um misto de sentimentos: melhorou na cidade e piorou na estrada. Nada alarmante, e a diferença não chega a 6% em cada medição: no papel, o consumo na cidade é de 7,3 km/l no etanol e 10,5 km/l na gasolina, enquanto na estrada são 7,6 km/l e 10,7 km/l, respectivamente. Porém, em nossos testes, foi fácil atingir médias de 12,5 km/l na estrada usando gasolina.
Plaquinha MHEV
Se o consumo não vai me ajudar no bolso e o motor está mais fraco, pra quê pagar a mais pela tecnologia?
É aí que entra uma jogada estratégica: carros híbridos-leves podem ficar fora do rodízio municipal de veículos da capital de São Paulo, isso sem falar que, em vários estados, há benefícios variados no IPVA para carros que adotam esta tecnologia.
No final do dia, é uma escolha simples: seu carro vai pagar menos impostos anuais para o estado e ficar fora do rodízio ou não?
E antes que as coisas fiquem dicotômicas por aqui, um híbrido de verdade pode não ser o que você precisa. Você já fez as contas dos custos de revisão, manutenção e seguro a mais quando se tem um duplo conjunto motriz como nos HEV ou PHEV? Antes de se jogar de cabeça nisso, confira o mercado porque não existe carro ruim, mas sim aquele carro que não é pra você.
E por dentro?
Cabine e caçamba. Essa relação precisa ser harmônica, e aqui ela é. Bom espaço para quatro pessoas, um entre-eixos mais tímido, com 2,98 metros, que priorizou o espaço da caçamba em detrimento de alguns pares de joelhos de quem vai no banco de trás, mas ainda está dentro do aceitável.
Painel digital, bancos em couro, paddle-shifts, tela multimídia de 10,1” na vertical, ar digital de duas zonas, freio de estacionamento eletrônico e bons materiais de acabamento, apesar de simples em vários pontos. A cabine da Fiat Toro segue aquela velha regra: excelente e ruim em nada, boa em muita coisa. Equilíbrio é tudo em um produto que compete com a faca nos dentes no mercado brasileiro.
Só flores mesmo?
Claro que não. Nem tudo é perfeito na Fiat Toro Volcano MHEV. Eu senti, você sentiu, todos sentimos falta de um teto solar. Num carro que tem proposta lifestyle em parte das versões disponíveis, isso realmente é uma falta, das grandes.
E sim, não tem como desligar o sistema Start-Stop. Você consegue usar suas artimanhas pra não deixar o carro desligar, mas ele vai, pode esperar. Mais do que um incômodo, para quem vive no anda e pára da cidade, isso significa um retrocesso em performance, e até dá pra comparar com os lags de câmbio AT6 da VW, que ficam ainda maiores com o sistema Start-Stop ligado por lá. Incomoda, não dá pra negar.
Como anda?
Confortável como um SUV, quase como um sedã médio. Pode parecer exagero, mas durante nossa viagem até Itapeva-MG, a picape se mostrou muito confortável, estável e silenciosa, coisas que você realmente não espera de um veículo com caçamba.
Frenagens perfeitas, boas retomadas, pouco rolling e uma direção envolvente. Sim, eu não esperava dizer isso de uma picape, mas é o que pude absorver da Fiat Toro.
Fez falta o ACC? Não, até porque eu não sou fã, mas o aviso de saída de faixa e o assistente de frenagem, que são os meus preferidos, já estão presentes neste modelo e atuaram bem demais, sem alardes desnecessários.
De maneira geral, a Toro é excelente substituta de SUVs da mesma faixa de preço, além de ser uma picape muito competente. Destaco a dirigibilidade da Toro, que está para as intermediárias assim como a Amarok está para as médias.
Vale os R$ 197 mil?
Se você é mais ligado no mercado, sabe que o valor do carro que está no site da montadora não é o valor praticado no mercado. Ou seja, esse carro deve ser negociado, na vida real, na casa dos R$ 179 mil.
Atualmente não existe nenhuma concorrente à altura da Toro, mas ela precisa ficar esperta, pois a cadeira na qual ela se senta não é à prova de inveja. Logo chegarão Renault Niagara, BYD Mako, Volkswagen Tukan, sem falar dos fãs da Ford Maverick, que também estão de olho, apesar da pequena fanbase.
A Fiat Toro Volcano é aquele carro completo, não em equipamentos, mas em soluções de usabilidade: passeio, uso diário, trabalho leve, lifestyle, viagens. É nessas horas que aparece de verdade o que é custo-benefício, coisa que nossa personagem de hoje esbanja.
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