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Chevrolet Equinox Premier 2022 em um test-drive para viagem

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Chevrolet Equinox Premier 2022 em um test-drive para viagem

Como se saiu o SUV médio-grande da GM uso tipicamente familiar, ao longo de mais de 950 km

31/07/2022 - Henrique Koifman/ RF1 / Foto: Henrique Koifman / Fonte: iCarros

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Viajar com um esportivo utilitário, um SUV, especialmente de tamanho médio ou grande e com a família, é provavelmente o melhor uso que alguém pode dar a esse tipo de carro. E foi justamente o que fiz com um Chevrolet Equinox Premier 2022. Falo sobre como foi a experiência neste post.

Meus três primeiros dias com esse Equinox foram totalmente urbanos, no esquema casa – trabalho – casa, naqueles horários de pico no movimento das ruas, alternando momentos de trânsito amarrado com outros, de trânsito um pouco menos amarrado.

Nesse cenário, um SUV com 2,10 m de largura (incluindo espelhos) e 4,5 m de comprimento pode não ser mesmo a melhor coisa para se guiar, mas, neste caso, a compensação vem em conforto, com um ótimo banco dianteiro com múltiplas regulagens elétricas (e memória) capaz de ficar “sob medida” para qualquer um.

Os bancos, assim como partes do forro das portas e painel têm forração em couro e, embora quase todo o resto seja em plástico rígido, a impressão geral é de bom gosto e qualidade – sensação reforçada, aliás, pelo silêncio, que iria me impressionar durante toda a semana, vale assinalar.

Em marcha lenta, o motor parece estar desligado. No anda e para do trânsito, aliás, poderia ser interessante incluir um sistema start-stop, aquele que desliga e religa o motor em paradas curtas, como em semáforos fechados, poupando combustível e emissões. No computador de bordo, nesse reme-reme, o consumo estava em média perto dos 8,5 km/litro de gasolina.

No mais, com boa força já nas baixas rotações, o utilitário não pede mais do que ligeiros toques no acelerador para se mover na procissão automotiva urbana, freando suavemente, também. Com música no bom sistema de som, ar condicionado eficiente e teto solar panorâmico enchendo o ambiente de luz, gera uma combinação muito eficaz contra o stress.

A parte mais interessante de nosso convívio e a chance para avaliar melhor o carro, porém, viria a seguir, numa viagem de quatro dias de ida e volta, do Rio para São Paulo.

Todos a bordo

Se o leitor costuma viajar com a família de carro sabe que um bom porta-malas pode valer como uma espécie de protocolo prévio de paz. Isso porque, com espaço, quase não é preciso lembrar a seus companheiros de jornada sobre as limitações para bagagens relacionadas às leis da física.

Os 468 litros de capacidade do porta-malas engoliram fácil as malas e sacolas de nós quatro, facilmente arrumadas ali. O fato do SUV ser mais alto e sua tampa traseira (com acionamento elétrico, tanto por botão quanto por movimento do pé sob o para-choque) ajudou bastante no embarque.

A cobertura, no entanto, não esconde completamente as bagagens, que ficam visíveis por uma fresta junto ao vidro da tampa, provavelmente por conta do formato levemente arredondado dessa extremidade.

Na hora de nos acomodarmos a bordo, os 2,72 m de entre-eixos e 1,69 m de altura mostraram seu valor. O espaço é generoso e mereceu elogios gerais dos galalaus que viajaram no banco traseiro. Ali, contavam ainda com tomada para recarregar o celular e saída de ar condicionado exclusiva.

Na frente, há nichos e espaços para acomodar tudo o que se costuma usar nesses percursos mais longos, de água e refresco – há um porta-garrafas refrigerado no console entre os bancos, com ótimo tamanho e que prestou excelentes serviços em nossa viagem – a copos, carteira, pacote de biscoitos, celular…

Este último, aliás, pode ser recarregado sem fio e conectado – também sem a necessidade de cabo –

à central de multimídia pelos sistemas Apple e Android. E, se for o seu caso, dá para levar também a assistente Alexa a bordo, positiva e operante.

Independentemente disso, a central residente MyLink oferece os recursos básicos, como multimídia, navegador por GPS, serviço de “mordomia virtual” OnStar e serviço de wifi “nativo”, que pode ser compartilhado a bordo – desde que você mantenha a assinatura com uma operadora.

Vamos pegar a estrada

Deixando a cidade para trás, com médias de velocidade a partir dos 80 km/h e piso quase todo em boas condições, dirigir o Equinox se torna ainda mais fácil. Ajustando o piloto automático e o sensor de distância para o carro da frente – que alerta e, em último caso, freia o SUV em eminência de colisão –, o conforto dá o tom.

Salvo em trechos em que o asfalto apresenta frisagem, faixas sonoras ou imperfeições, com as janelas fechas e o ar (silencioso) ligado, só se escuta o motor quando os giros ultrapassam os 3 mil, 3,5 mil rpm.

E como o motor turbo já entrega seu torque pouco acima dos mil rpm, isso acontece somente raramente, em manobras muito específicas. No plano, o carro mantém, por exemplo, 110 km/h girando pouco acima dos 2 mil rpm.

Aqui vale mencionar que este foi o terceiro Equinox que avaliei, desde que o carro chegou ao Brasil, em 2018. O primeiro deles, trazia um motor 2.0 turbo de 262cv de potência e 37 kgfm de torque, que também equipava a versão mais simples do Camaro naqueles dias. E como andava aquele carro.

O segundo, já com a mecânica 1.5 turbo de 172cv e 27,8 kgfm atual, como modelo 2020, era a versão anterior à deste post, com um comportamento bem parecido.

Embora não seja particularmente rápido, especialmente se comparado ao antigo 2.0, o carro mantém facilmente velocidades constantes mais altas. Seguimos em boa parte a 110 km/h, tendo que tomar cuidado para não ultrapassar isso, pois sua velocidade de cruzeiro “natural” parece estar entre 120 e 130 km/h.

De um modo geral, o carro mostrou boa disposição para as reentradas na rodovia (depois da parada para o café) e retomadas de velocidade. Ele também impressiona bem em relação à estabilidade, com um comportamento bem neutro nas curvas, demonstrar transferência de peso ou o chamado rolamento de carroceria, a despeito da altura.

Mérito de uma suspensão muito bem ajustada, com um sistema multilink na traseira, que garante suavidade e amenizar eventuais defeitos do caminho, sem deixar de manter o carro firme o suficiente para ser seguro. Como extras, há controles eletrônicos de estabilidade e de tração.

Pode ter sido apenas uma impressão, mas achei que o câmbio automático de seis velocidades parecia estar mais afinado e suave do que nos modelos que guiei anteriormente. Ainda perde para o antigo nove marchas do premier 2.0, que parecia fazer trocas mais rápidas, mas funciona de modo quase imperceptível na maior parte do tempo.

O ponto negativo é a falta de paddle shifters, botões para trocas manuais de marcha no volante. Eles teriam sido importantes, principalmente em trechos como o da descida da Serra das Araras, já em direção ao Rio, ajudando a poupar freios e aumentando o meu controle.

Em vez disso, se você quiser trocar manualmente as velocidades terá de usar um botãozinho que fica na lateral da alavanca de mudança, como nos compactos Onix da primeira geração. Para usá-lo, é preciso colocar a alavanca na posição “L”, de low, o que faz com que ela fique para trás e exige um movimento um pouco incômodo.

Nada com que não se possa se acostumar, mas seria muito melhor se houvessem borboletas no volante, claro. Até porque, de um modo geral, todos os demais botões, comandos e mostradores do carro estão exatamente onde se espera, sendo intuitivos e bem fáceis de manusear.

Fácil também é acionar ou desligar o sistema de tração integral, AWD, que quando ligado dosa a quantidade de torque destinada a cada uma das quatro rodas. Bom para pisos escorregadios, como uma tempestade que forme uma camada de água sobre o asfalto, por exemplo.

Quando acionado, porém, é perceptível o esforço maior que o motor precisa fazer para mover o carro e isso, claro, será cobrado no consumo de gasolina.

O fim do caminho e as conclusões

Por falar em consumo, rodei quase 957 km, a maior parte deles em rodovia, mas com subida de serra e alguns trechos relativamente longos de engarrafamento (por acidentes, obras ou simplesmente tráfego pesado de carros e caminhões, na Via Dutra).

A média final, sem usar o AWD (tração nas quatro rodas), segundo o computador de bordo, foi de bons 12 km/litro de gasolina – um pouco mais alta até que os 11,5 km/litro indicados pela avaliação do Inmetro (!).

Como motorista que, no período mais longo (a ida), passou quase sete horas ao volante, destaco o pouco cansaço e o “zero stress” em relação ao comportamento do carro na estrada, nas diversas situações pelas quais passamos – embora, perdão pela insistência, apreciasse poder reduzir as marchas por comandos no volante.

Dos meus passageiros, ouvi apenas elogios. Com ótimo espaço, posição alta, janelas grandes, suavidade e um teto solar panorâmico, SUVs assim nasceram para passeios e viagens e esse Equinox não decepciona.

Vale informar que, em seu modelo 2022, o Equinox está disponível em duas versões – além dessa Premier (R$ 222 mil), há a mais simples RS (R$ 205 mil). Fabricada no México, ela recebeu para este ano um belo retoque na dianteira, com novos faróis de LED na dianteira, em conjuntos divididos por uma barra horizontal cromada.

O para-choque também tem novo desenho, incorporando filetes e faróis de neblina fininhos e verticais, nas extremidades e a central de multimídia também recebeu atualizações, como a já mencionada conectividade com o sistema Alexa. Além disso, há novas rodas de aro 19”.

Entre seus principais concorrentes, o Equinox enfrenta o peso-pesado Jeep Compass – que em sua versão Limited, também muito bem equipada, custa cerca de R$ 198 mil, mas não oferece tração integral, presente apenas na versão Longitude a diesel, que sai por R$ 224 mil.

E também tem como rival o mais recente VW Taos, que em sua versão topo de linha Highline está saindo por R$ 206 mil, mas é menos potente e tampouco conta com a tração integral. Ele ganha de ambos em termos de espaço interno (tem o maior entre-eixos).

Talvez, porém, a maior diferença entre eles parece ser mais uma questão de temperamento: dos três, o Chevrolet é o que tem um pendor mais alto para o conforto, a suavidade e o estilo, digamos, mais norte-americano.

Diferentemente desses dois, o Equinox 2022 não é produzido no Mercosul e, embora seja importado do México dentro do acordo de comércio que garante alíquotas menores (e, com isso, um preço mais competitivo), ele não chega aqui em grandes quantidades.

Quando foi apresentado, em maio último, a própria General Motors projetava suas vendas em apenas 400 unidades mensais. Serão até quatrocentos compradores que levarão para casa um SUV de porte médio-grande que parece ter nascido para ser um ótimo companheiro para viagens.

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