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O VW Polo Highline 2023 é mais por menos?

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O VW Polo Highline 2023 é mais por menos?

Um test-drive com a versão topo de linha do compacto da Volks, que ficou mais barato para enfrentar a concorrência

17/01/2023 - Henrique Koifman/ RF1 / Foto: Henrique Koifman / Fonte: iCarros

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Em sua linha 2023, o VW Polo passou por uma série de mudanças – boa parte delas com a intenção de reduzir o seu custo, colocando o modelo em melhores condições de competir com seus dois maiores rivais: Chevrolet Onix e Hyundai HB20. Confira em nosso test-drive como ficou o carro.

Desde que passou a ser fabricado aqui no Brasil, o Polo é – ou era –, para mim, uma espécie de versão encolhida de seu irmão hatch maior, o Golf. E não me refiro só ao estilo do carro, mas a todo um conjunto, que inclui acabamentos e recursos, mecânica e, principalmente, uma “sensação em comum”.

Daí que ao chegar à concessionária para retirar o protagonista desta matéria, já sabendo que ele havia, digamos, passado recentemente por uma espécie de “spa”, eu estava, confesso, um pouco apreensivo. Será que, em vez de mini-Golf, o Polo agora é um “maxi-Gol”.

Olhando por fora desta versão “top” Highline, notei apenas alguns retoques estéticos, que incluíram uma dianteira com desenho igual ao do irmão europeu e faróis de full-LED. As luzes de neblina, antes presentes nessa versão, sumiram…

Já as lanternas traseiras ganharam lentes escurecidas e a logomarca da Volks agora está em uma outra posição. Sumiu, também a identificação do motor “200 TSI” (agora é o 170, mas isso não é registrado na lata) e as rodas ficaram menores – de 17” para 16”, com um novo desenho. Hum…

Vamos entrar

Ao abrir a porta, boa surpresa. O interior deste exemplar trazia forração escura, com bancos (os dianteiros agora com apoio de cabeça integrado) vestidos em um couro muito agradável, assim como o volante multifuncional, e uma parte do painel dianteiro em elegante padrão “fibra de carbono”.

Não percebi nenhuma mudança que me chamasse atenção em relação à versão anterior – e a modelos mais sofisticados da marca, o que é bom. Ali estavam, visualmente integradas, duas telas, uma com o painel de instrumentos digital e customizável, outra com a central de multimídia.

Os painéis das portas ganharam forração em tecido na parte em que ficam a alça, comandos e maçaneta, tal qual havia no (bom e velho) Polo 2002. Mas, no geral, todos os painéis são (bem) moldados em plástico rígido, que acaba nivelando o modelo “por baixo” com carros mais simples.

Me instalo com facilidade, regulando as distâncias de banco (incluindo altura, que prefiro mais baixa) e direção e os espelhos. Fácil, também, é parear o celular com a multimídia, usando o já padrão bluetooth. E, novidade, agora dá para recarregar o aparelho a bordo, sem precisar de cabo.

Motor em marcha – com chave presencial, a partida é por botão – e me enrolo um pouquinho para ajustar o ar condicionado, que como quase tudo ali tem comandos apenas por toque – em áreas delimitadas para colocar a ponta dos dedos.

Soube que, na Alemanha, a pedido dos consumidores, a VW está voltando aos botões em parte desses comandos, na climatização e também na multimídia, e começo a entender porque. O sistema funciona bem, mas exige um pouquinho mais de atenção, complicando para quem está guiando.

Vamos andar

Tudo ajustado, cinto afivelado, e lá vamos nós. A concessionária fica em uma avenida muito movimentada e, para sair, aproveito uma brecha acelerando um pouco mais fundo. O motor ruge animadinho, a resposta é firme e, sem problemas, entro no fluxo do trânsito.

E aqui já vale mencionar que uma das coisas que o Polo perdeu no tal “spa” que mencionei no terceiro parágrafo foram 12 cavalinhos de potência, passando dos até 128 cv para 116 cv (no etanol). E, também, 3,6 “quilos” de torque, baixando de 20,4 kgfm para 16,8 kgfm.

Isso porque ele passou a usar uma outra configuração para o motor turbo 1.0 de três cilindros, a mesma que embalava o esperto, econômico (e finado) Up! TSI. Algo que, sinceramente, não alterou lá grandes coisas em seu desempenho, ao menos no trânsito urbano.

No geral, dirigindo em ruas, avenidas e vias expressas, poucas vezes foi necessário elevar as rotações do motor a ponto de ouvi-lo “cantar” mais forte dentro da cabine. Como em todos os propulsores turbo modernos, há muito torque já em baixas RPM, com sobras para o dia a dia.

De acordo com o computador de bordo, nesses trechos urbanos variados, livres, engarrafados e variados, a média de consumo com gasolina ficou em cerca de 12 km/litro, sempre com o ar condicionado ligado, com ou sem outros passageiros.

Vamos viajar

Meus 20 dias com o Polo coincidiram com o período de recesso de final de ano e aproveitei para viajar para passar o réveillon e mais alguns dias na serra. De cara, gostei dos 300 litros de espaço no porta-malas, que engoliram fácil nossas bagagens.

Com um bom formato interno, sem muitas reentrâncias e equipado com um prático “bandejão” de borracha no assoalho, ele é bem prático, e só decepcionou na hora de abrir: para isso, ou você usa o controle remoto na chave, ou procura o comando em uma das telas da multimídia. Um botão na tampa cairia bem.

Outra coisa que complicou um pouco foram as portas USB disponíveis no console – somente no padrão mini-USB. Sim, eu sei, “todo mundo” hoje usa serviços de streaming para ouvir música, mas o tio aqui é dos que ainda montam sus playlists em pendrives com conexão “tradicional”.

Fomos, então, com música no rádio (o som é bom) e, por bluetooth, da internet do celular. Se quisesse, claro, poderia usar tudo isso diretamente conectado pelos sistemas da Apple ou Android, defasagem minha, repito.

Com a estrada livre, segui mantendo boas médias de velocidade – dentro do que era permitido –, inclusive na sinuosa e antiquada subida da Serra de Petrópolis (RJ). Com o já mencionado bom torque e um câmbio automático bem ajustado, novamente, os giros do motor se mantiveram quase sempre tranquilinhos.

Em algumas retomadas na subida e em ultrapassagens, percebi pela primeira vez alguma diferença entre esse Polo 2023 e o dos anos anteriores. Nada tão drástico, que atrapalhe, mas nessas situações dá para notar alguma perda de ímpeto. Antes, o carro era – mesmo – um pouco mais ágil.

Outra alteração – os freios traseiros, antes também a disco, passaram a ser equipados com tambores e lonas –, porém, não pareceu ter causado prejuízo. E uma terceira, o “encolhimento” das rodas, acabou mostrando até algum benefício

Isso porque a suspensão do Polo é mais para justinha que para macia – o que, para o meu gosto, é bom. Com pneus de perfil um pouco mais alto (195/55 R16), o carro ficou mais confortável que com os antigos aros de 17”, sem, no entanto, perder em estabilidade (pelo menos em velocidades ajuizadas).

Estradas variadas

No total, somando viagem de ida e de volta e alguns bordejos intermediários, foram cerca de 400 km – ao longo dos quais, além do asfalto em variadas condições em rodovias principais, houve estradas secundárias, “terciárias”, “quaternárias”…

E também pelo menos uns 30 km em (boas) estradas de terra, parte disso sob chuva torrencial. Mesmo com pneus comuns para asfalto, o carro se manteve na mão o tempo todo e, a despeito de não ser lá muito alto do chão, não raspou em nada pelo caminho.

Senti falta de um pouquinho mais de apoio lateral nos bancos dianteiros, que ainda assim apoiam bem o corpo e não provocam cansaço pela postura. E o espaço para os passageiros atrás é condizente com sua categoria: ali viajam bem dois adultos não muito “pernudos”.

No final das contas, novamente pelo computador de bordo, e sem a menor preocupação em economizar, registrei médias de até 18,5 km/litro de gasolina. Algo que seria muito improvável com a configuração anterior do motor 1.0 turbo.

Ao devolver o Polo Highline à concessionária, depois de 20 dias, eu havia rodado com ele perto de 750 km e sua carroceria estava bem suja de poeira.

Conclusões

Reduzir recursos e potência de um modelo para tentar ganhar mercado é algo que pode ser arriscado. No caso do Polo, além de enfrentar melhor a concorrência mais direta, a estratégia também se deve ao final da produção do Gol, até então o hatch compacto de entrada da marca.

Tanto que, nos próximos meses, vai chegar às lojas uma versão mais simples do Polo, a Track, equipada com motor 1.0 aspirado e câmbio manual – os mesmos da última série do Gol –, para substituir o ex-campeão de vendas.

De um modo geral, embora já tenha sido mais “forte” e mais bem equipado, o Polo Highline continua com aquele jeitão de “mini-Golf” (o hatch médio da VW, ainda produzido na Europa), mantendo um bom padrão de construção e sendo um carro bem gostoso de dirigir.

Se a estratégia da Volkswagen será eficiente para que ele finalmente deslanche em vendas, só o tempo dirá.

Com as mudanças, um Highline idêntico ao que usamos nesta matéria sai hoje por a partir de R$ 111.990*. Como comparação, vamos a dois de seus maiores e mais bem-sucedidos rivais, ambos automáticos e com motores 1.0 turbo de três cilindros como ele e em versões equivalentes:

Hyundai HB20 Platinum Plus – a partir de R$ 115.390

Onix Premier AT Turbo – a partir de R$ 107.890

Se você está pensando em comprar um modelo dessa faixa e segmento, nosso conselho é dirigir esses três antes de se decidir.

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