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Teste: Fiat Cronos Drive AT 2023 ganha nova alma com CVT

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Teste: Fiat Cronos Drive AT 2023 ganha nova alma com CVT

Versão com motor 1.3 do sedã compacto ganhou opção do câmbio CVT por menos de R$ 100 mil. Se ficou bom? Confira

27/11/2022 - Henrique Koifman/ RF1 / Foto: Henrique Koifman / Fonte: iCarros

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Maior novidade para a linha 2023 do sedã compacto da Fiat, o câmbio automático do tipo CVT passou a ser uma opção para a versão intermediária Drive de motor 1.3. Testei essa combinação durante uma semana e, a seguir, compartilho com vocês essa minha experiência.

O destaque da nova versão

Vamos logo ao que diferencia esse Cronos dos seus antecessores, o câmbio CVT. Assim como na picape Strada, que avaliamos aqui no iCarros, o casamento entre essa caixa de marchas e o motor 1.3 flex de até 107 cv de potência e 13,7 kgfm de torque no sedã é bem feliz.

Se não me falha a memória, esta é a quinta versão do Cronos que tenho a oportunidade de experimentar, desde que o modelo foi lançado em 2018. E, ao longo desse tempo, o carro contou com diferentes combinações de motor e de câmbio (veja a relação deles mais adiante na avaliação).

Menciono isso porque, entre essas tantas versões, houve uma 1.3 com câmbio automatizado GSR, que era até bem simpática – embora aquele sistema de marchas fosse menos eficiente e suave que o atual CVT.

Eficiência e suavidade que se encaixaram muito bem num carro que privilegia o conforto e a praticidade. O câmbio simula sete marchas, que podem ser opcionalmente trocadas de modo manual na alavanca de mudanças, no assoalho (não há paddle shifters, as “borboletas” no volante).

Não que o Cronos 1.3 seja um carro amarrado ou mesmo lento, pois tem disposição suficiente para rodar tranquilo no trânsito e, sem maiores rompantes, cair na estrada com segurança, também, mantendo tranquilo velocidades de cruzeiro em torno dos 100 km/h com alguma reserva de torque.

Diferentemente do que costuma acontecer em modelos com câmbio CVT, quando você acelera, ele não parece “estacionar” em determinadas faixas de rotação. No trânsito, pisando pouco no acelerador, as rotações se mantêm bem baixas e o silêncio a bordo impressiona.

O som do motor só aparece mesmo quando se pisa mais forte. E, quando há necessidade de, digamos, um pouco mais de ímpeto, ainda há o botão “sport”, que estica os giros, aumentando o fôlego.

O legal é que esse botão fica instalado no volante, bem visível, ao alcance dos dedos – e não escondido junto da alavanca de mudanças, no assoalho, ou em algum ponto do painel, mimetizado entre tantos outros, como na maioria dos outros modelos. Fica bem fácil de usar.

E talvez por isso mesmo eu tenha usado bastante esse recurso, quando precisava ganhar velocidade para fazer uma ultrapassagem (fiz uma viagem curta), entrar em uma via expressa ou mesmo curtir um pouco mais a condução.

O já mencionado foco maior no conforto implica o Cronos ter uma suspensão macia – que absorve muito bem as imperfeições do maltratado asfalto de nossas cidades –, que não chega a comprometer sua boa estabilidade mesmo em curvas mais fechadas, dentro do razoável e ajuizado, claro.

E, rodando cerca de 350 km, praticamente no meio a meio entre estradas e vias expressas e no trânsito, obtive segundo o computador de bordo uma média próxima aos 13 km/litro de gasolina, que me parecem bem razoáveis.

Visual e funcionalidades

É claro que isso é questão de gosto, mas acho que o design da linha Argo – e do Cronos em particular – é um de seus pontos altos e, lançado em 2018, ele segue atual. Por fora, embora não sejam assim tão ousadas, suas linhas são bacanas, harmoniosas e dão ao carro certa personalidade.

E diferentemente do que já aconteceu com alguns outros sedãs criados a partir de modelos de dois volumes (como o primeiro Palio Siena, da mesma Fiat), não parece que alguém encaixou “um traseiro”, quer dizer, um apêndice com um porta-malas maior na traseira de um outro carro menor.

As laterais são marcadas por vincos e curvas e, para que o sedã seja mais fácil de reconhecer, capô e grade dianteiros são diferentes das do hatch. E na traseira, a tampa do porta-malas tem um ressalto que sugere um aerofólio e compõe bem o conjunto, passando alguma esportividade.

No exemplar que você vê nas fotos, estava instalado um adesivo de teto opcional. Na cor preta, ele cria um efeito interessante, que com sua textura lembra as antigas forrações de vinil. Mas, mais do que simples estética, ele parece melhorar o isolamento da cabine.

Pelo menos o acústico: durante minha avaliação, peguei um dia de chuva pesada e, mesmo nos momentos de maior intensidade, mal escutava as gotas caindo sobre o teto. No site Fiat, esse adesivo tem preço sugerido de R$ 1.238. Curti.

Por dentro, o desenho mantém o bom nível, mas enquanto na topo de linha Precision – assim como na antiga HGT – o uso de tons e texturas diferentes de plástico passam uma impressão de mais requinte e arrojo, nesta Drive praticamente todas as partes são do mesmo preto, incluindo os painéis das portas.

E isso esconde um pouco as simpáticas linhas dos painéis que, embora tenham uma montagem caprichada, aparentam ter uma qualidade inferior, se igualando aos das versões mais básicas.

O astral visual sobe um tanto por conta da central de multimídia, com tela de 7 polegadas do tipo “flutuante”, que se destaca do tablier e, com seus dois botões e contorno da caixa arredondados, tem um simpático ar retrô, realçado pelas três saídas de ventilação redondas, logo abaixo.

O sistema oferece conectividade para padrões Android e Apple e, além de rádio e tocador de áudio, exibe informações sobre consumo e distância percorrida e dá acesso a uma série de configurações do carro, como o comportamento de luzes e travas, idioma etc.

O painel de instrumentos tem configuração clássica, com dois grandes mostradores analógicos – para velocidade e rotações do motor – e uma tela central de TFT monocromática com as funções e informações do computador de bordo.

A ergonomia geral é boa e você não precisa se esticar ou torcer o pulso para ligar ou regular nada e, nisso, o bom volante multifuncional ajuda bastante.

Os bancos são revestidos em tecido agradável e são confortáveis, tanto na frente quanto para os passageiros de trás. E se a gente levar em conta o tamanho do carro, o espaço para os passageiros é bem satisfatório.

Diferentemente do que acontece em outros sedãs compactos derivados de hatches, “espichados”, a distância entre-eixos no Cronos é a mesma do Argo. O que muda é o desenho do banco traseiro, um pouco mais curto. Na prática, dois adultos viajam ali sem aperto.

No porta-malas, cabem 525 litros de bagagem – um ponto a favor desses três volumes atuais. O acesso para colocar e tirar coisas é bom, mas como acontece na maioria dos modelos, as dobradiças da tampa ocupam algum espaço nas laterais.

Trajetória com muitas versões

O tempo passa rápido… Perdoem o clichê, mas levei um susto ao me lembrar que o Fiat Cronos foi lançado no já longínquo início de 2018 – ou seja, já está há mais de quatro anos no mercado. Como comentei, nessa trajetória, o modelo contou com diferentes combinações de motor e câmbio.

A de estilo mais marcantemente esportivo era a HGT, que recentemente saiu de linha junto com seu motor 1.8 16v de quase 140 cv de potência. Ela era equipada com um câmbio automático tradicional de seis velocidades.

Esse mesmo motor chegou a ser oferecido, também, acompanhado por um câmbio manual de cinco marchas. Câmbio esse que, por sua vez, segue disponível nos Cronos Drive 1.0 e 1.3, assim como na versão de entrada, a “sem nome” 1.0.

Além dessas, por um curto período, a Fiat também ofereceu para o sedã a já mencionada caixa automatizada GSR, com cinco velocidades, sempre associada ao motor 1.3. Hoje, o modelo só está disponível com opções 1.0 manual e 1.3 manual e automática.

Isso pelo menos enquanto a Fiat não lança uma nova configuração mais forte do Cronos, quem sabe com o motor 1.0 turbo do SUV Pulse ou – sonho de consumo – como o 1.3 turbo de suas versões esportivas com a marca Abarth (do mesmo Pulse e do novo Fastback).

Para você comparar

Segundo o site da Fiat, consultado em 23/11, um Cronos Drive automático custa hoje a partir de R$ 97.190 (preço Brasília). Equipado como o que usamos no teste, com o pacote “Drive Plus” – o que coloca a bordo a inestimável câmera de ré, rebatimento dos retrovisores externos em ré e rodas de liga leve – ele ganha mais R$ 3.970 na nota fiscal.

Esse preço o coloca no mesmo patamar de concorrentes* diretos como o Chevrolet Onix Plus LT automático (base R$ 97.320) e o HB20 S Limited (base R$ 95.790), ambos com motores turbo de três cilindros e 1.0 litros, e do Toyota Yaris Sedã XL (R$ 97.990), com motor 1.3 de 4 cilindros aspirado.

Um pouco acima em preços, o VW Virtus Comfortline, com mecânica semelhante, parte de R$ 113.880 e o o Honda City EX de R$ 114.300 – mas com motor 1.5 de 4 cilindros aspirado.

(*) preços coletados nos sites das montadoras, referentes ao valor sugerido para Brasília, em 23/11/2022

Além da aparência, da mecânica e da sensação ao dirigir, todos esses (bons) sedãs compactos se diferenciam ligeiramente por seus pacotes de acessórios “de série” – embora não estejam lá muito distantes um dos outros em termos de acabamento e espaço interno.

Com essa nova opção de câmbio automático CVT, um considerável reforço na já boa dose de conforto que ele oferece, o Cronos passar a competir com eles de forma mais equilibrada. E se essa versão Drive não é tão equipada, a topo de linha Precision, com a mesma configuração mecânica, está praticamente no mesmo nível.

Ela custa R$ 102 990, completa, praticamente sem opcionais (apenas bancos de couro) e é, definitivamente, uma boa opção a se considerar.

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