Notícias
Toyota Yaris Sedã XS 2023 pode ser chamado de Mini Corolla?

Tweetar

Toyota Yaris Sedã XS 2023 pode ser chamado de Mini Corolla?

Será que a versão intermediária do sedã tem cacife para brigar em seu concorrido segmento? Confira nesta avaliação

12/06/2022 - Henrique Koifman/ RF1 / Foto: Henrique Koifman / Fonte: iCarros

1/8

2/8

3/8

4/8

5/8

6/8

7/8

8/8

Quando agendei uma semana de avaliação com o Toyota Yaris Sedã XS 2023, já fui antecipando uma série de características que esperava encontrar no carro. Chamado por muitos de “mini Corolla”, ele provavelmente teria alguma coisa a ver com o irmão maior, para bem e para mal.

Seguindo esse princípio, mesmo nesta versão intermediária, era previsível que fosse bem-acabado, bem servido dos recursos básicos, extremamente funcional e também, digamos, neutro em termos de condução, proporcionando conforto e um desempenho correto sem maiores emoções. Em parte, acertei em cheio, em outra, nem tanto, como você vai perceber neste post.

Visual comportado

Comecemos pela aparência: o Yaris sedã (grafado com A e til, mesmo, no bom e velho português, aqui respeitado pelo pessoal do marketing da Toyota em seu site oficial) foi lançado no Brasil, junto com a versão hatch, em 2018 e, com alguns mínimos retoques, mantém seu design desde então.

O jeitão é, como já mencionamos, o do irmão maior Corolla, mas da geração anterior. Isso não quer dizer que ele pareça defasado. As linhas são fluidas e, no geral, dão ao carro personalidade. Sem grandes arroubos, é verdade. Faróis e lanternas têm desenho simpático e, com a pintura escura da parte central do para-choques dianteiro, ele parece bem integrado ao restante da linha atual da Toyota.

As rodas de liga leve têm um desenho bacana, com aro 15 e pneus 185/60, de perfil mais alto – o que acaba sendo uma vantagem para o uso urbano em nossas irregulares ruas e avenidas. Esse, aliás, é um dos ingredientes que fazem com que esse Toyota seja mais macio, silencioso e confortável que a média de seu segmento, como veremos mais adiante.

Como se tratava da versão intermediária XS, nosso Yaris Sedã trazia faróis halógenos, com projetores com máscara negra e uma “linha guia” em LED, além de luzes diurnas (DLR) também em LED. E, nele, o teto solar – de série no topo de linha XLS – não é sequer opcional.

Mas o XS vem com a sempre prática chave presencial com partida por botão. Basta você se aproximar do carro e a porta do motorista destrava, o tipo da coisa com que a gente se acostuma depressa e, depois, sente falta quando não encontra em algum carro.

Por dentro, como é comum nesse faixa de automóvel, convivem bancos forrados parte em couro, parte em tecido, detalhes em preto brilhante e moldurinhas cromadas em diversos pontos com painéis e forros de porta em plástico duro – a exceção de pequenos apliques estrategicamente localizados nos pontos onde costumamos encostar os cotovelos, tanto na dianteira, quanto na traseira.

O volante só oferece ajustes de altura e é multifuncional, com comandos para a multimídia, telefone e funções do computador de bordo, que é bem simples, mas também fácil de usar. E, na parte de trás, estão as borboletas, os paddle shifters, que permitem a troca manual das marchas, que são sete, simuladas em um câmbio continuamente varável (CVT).

Um recurso que, como vamos ver mais adiante, é bem útil em descidas de serra ou para reduções antes de curvas, e que pode tornar o carro bem mais divertido no momento apropriado.

O painel combina instrumentos analógicos – conta-giros, velocímetro e mostradores de combustível e de temperatura – com uma pequena tela colorida dedicada às informações do computador de bordo, incluindo algumas gráficas, sobre o consumo, e outras que podem ser selecionadas no volante.

A disposição dos mostradores e da tela no espaço tem um arranjo geométrico um pouco estranho, mas, no uso diário, ele se mostrou bem prático e fácil de consultar e visualizar. O carro conta com um alerta de colisão frontal, com distância mínima configurável e auxílio de frenagem de emergência. E também com alerta para a mudança de faixa sem o acionamento da seta (que não tem atuação “física” sobre o volante).

O piloto automático – que simplesmente mantém velocidades programadas, mas não interfere na distância em relação ao carro da frente – é acionado e ajustado por meio de uma pequena alavanca na coluna de direção, que me lembrou os comandos de áudio em modelos franceses.

Como percebi com o uso, a direção é mais “pesadinha” que a de seus concorrentes, sem ser dura, o que é ótimo em velocidades mais altas. Mas poderia ser mais suave (mais assistida) na hora de fazer manobras de estacionamento, por exemplo.

Comandos nem sempre à mão

No cantinho esquerdo do painel, na parte de baixo – um lugar meio difícil de se mexer e, principalmente, de se visualizar, especialmente com o carro em movimento – ficam outros botões com comandos importantes.

Dois deles – as teclas “ECO” e “Sport” – se referem a modos de condução, e decididamente deveriam estar localizadas em um ponto mais acessível, quem sabe no volante ou centro do painel, sob a tela da multimídia. As outras servem para ativar e desativar controles de estabilidade, de manutenção de faixa, de assistência de frenagem e alarme.

A central de multimídia não é das mais sofisticadas, mas por outro lado, tem as respostas mais rápidas das que usei nos últimos tempos. Permite o espelhamento de celulares Apple e Android e alguma personalização, com algumas opções de cores para letras e fundo – mais ou menos como nos sistemas operacionais de computador.

A resolução da tela é boa também para a câmera de ré – recurso fundamental em um sedã que não tem sensores sonoros de distância na traseira, mas que, com ela, não fazem a menor falta, devemos reconhecer.

No console central, entre os bancos, ao lado do freio de mão manual, há uma “fenda” grande o suficiente para alojar (e reter) um smartfone de bom tamanho. E, pouco atrás, um daqueles baús com tampa acolchoada, que também funcionam como apoio de braço. Dentro, há uma tomada USB e, novamente, espaço suficiente para guardar um ou dois smartfones tamanho G.

O ar condicionado de uma zona (ajuste de temperatura único) tem comando digital, e é bem eficiente e há acionamento automático dos faróis (sensor crepuscular), mas não dos limpadores de para-brisas em caso de chuva. Coisas de versão intermediária, claro.

No geral, o Yaris Sedã tem um acabamento simples, mas muito bem-feito, sem rebarbas nem arestas. Um dos sinais de que sua montagem é caprichada está no silêncio ao rodar. Mesmo passando sobre pequenos buracos ou imperfeições diversas, não há rangidos ou estalos de painéis ou da suspensão.

Conforto e espaço

Em termos de espaço interno, se não é o mais generoso de sua categoria, esse Yaris oferece o suficiente para que quatro adultos façam até percursos mais longos. Não há ressalto no assoalho e o banco traseiro é confortável, o tecido é agradável ao toque e seu encosto tem inclinação bastante para não cansar – desde que ali não se instalem pessoas com mais de 1,80m, de altura, pois o teto é um pouco baixo.

No meio do encosto há um descanso de braço/porta-copos escamoteável, como em modelos mais caros. Deles, o Yaris Sedã não trouxe uma saída de ar-condicionado traseira, mas oferece duas tomadas USB para recarga (rápida) de celulares e outros gagdjets dos passageiros.

E, no modo viagem, o porta-malas é um bom aliado: com 473 litros de capacidade, é mais amplo que o de seu mano maior, o Corolla, que conta com 470, e também que até muito SUV médio por aí (como seu primo Corolla Cross e o Jeep Compass, por exemplo).

O carro conta com um bom pacote de itens de segurança, que inclui, entre outras coisas, quatro air-bags, frontais e laterais, na dianteira, controles de tração e de estabilidade e auxílio para partida em subidas.

Em marcha

Mas nada do que mencionei até aqui é mais do que o esperado para um sedã dessa categoria, não é mesmo? Pois vamos ao que, pelo menos pra mim, foi um pouco surpreendente. Sim, porque, como mencionei, ao pensar em um “mini Corolla”, o que me vinha em mente eram algumas qualidades – como boa construção, confiabilidade, praticidade – e aquele jeitão “neutro” que é capaz de aproximar carros de elevadores e escadas rolantes.

E, de fato, nos primeiros quilômetros em que estive ao volante deste Yaris, a palavra “correto” me acompanhou em quase todos os pontos que, então, começava a avaliar. Com o trânsito pesado, ele demonstrou um porte apropriado para navegar com os outros carros. E suas respostas a acelerador e freio foram precisas o suficiente para manter a tranquilidade e não me cansar em nada.

E, mesmo ao pegar uma via expressa, a disposição geral do carro, vazio, parecia – novamente – bem correta, com reserva de torque e mudanças de marcha no tempo apropriado. Nada de preguiça ou indecisão e, quase sempre, nada de barulho ou oscilações também.

Botão “wassabi”

Foi quando me lembrei da existência da tecla “Sport”, instalada no tal conjunto de seis botões quase malocado na parte de baixo do painel, do lado esquerdo da direção. Um pouco difícil de se achar, mas valeu a pena procurar – e acionar.

Além da esperada subida de giros, com o câmbio CVT “esticando” os estágios de marcha e, assim, prolongando as faixas de maior potência, o sistema parece jogar um pouco de pimenta – ou melhor, de wassabi, a raiz forte japonesa – no motor, agindo também sobre o funcionamento de seu comando de válvulas.

Comando esse que, no motor flex 1.5 16v VVT-i do Yaris, como a sigla sugere, atua de formas diferentes, de acordo com o gerenciamento. Resumindo e simplificando, é possível alterar o tempo de abertura dessas válvulas – que servem para alimentar o motor com a mistura de ar e combustível e, também, para levar os gases resultantes da combustão para fora.

As quantidades de mistura e de gases e a velocidade com que conseguem fluir nesse sistema têm influência direta no desempenho – e na economia – do carro. Com esse “Sport” ligado, ele até parece ter mais que os até 110 cv (com etanol) e 14,7 kgfm de torque anunciados.

O resultado disso é que o carro se torna bem mais arisco, ganhando velocidade com maior rapidez mas, principalmente, passando uma sensação de dirigir muito mais divertida. A começar pelo até então “lacônico” motor, que passa a rugir empolgado, numa trilha sonora que invade a cabine.

Nessa configuração, as borboletas para trocas de marcha atrás do volante se tornam parte interessante do brinquedo, permitindo uma interação mais direta com o comportamento do carro. Lembram da direção um pouco mais dura que a média, que mencionei lá atrás? Pois, é aqui ela fica quase perfeita.

É claro que nada disso interfere na suspensão – calibrada com foco no conforto, junto com os pneus de perfil mais alto – e o sedã urbano não se transmuta em um esportivo que possa ser usado em um track day. Macio, ele exige juízo em curvas mais rápidas e manobras mais, hum, agudas.

Mas é interessante poder contar com essa diferença de temperamento ao alcance de um botão. Uma diferença significativa que, repito, tem mais efeito na sensação de dirigir do que em um ganho assim tão expressivo de desempenho, mas que, sinceramente, não me lembro ter sentido em outros modelos deste segmento – alguns deles, mesmo sem esse efeito, com performance mais forte que a do Yaris, vale mencionar.

Por falar em concorrentes, eis aqui um apanhado dos principais rivais desse Yaris Sedã XS, que não tem opcionais disponíveis e, hoje, está cotado em R$ 107.920,00 (preço Brasília, DF) no site da montadora. Todos têm câmbio automático:

Onix Plus 1.0 Turbo - R$ 95.100, HB20S 1.0 T-GDI Evolution - R$ 85.090, Volkswagen Virtus - a partir de R$ 113.250, Honda New City sedan - a partir de R$ 109.000, Nissan Versa Sense CVT – R$ 101.990.

O Yaris Sedã está também disponível em uma versão mais barata, a XL Live, por R$ 96.390, e outra mais cara, a XLS, por R$ 120.120.

E então?

Embora não seja o segmento de maiores números em vendas, o dos sedãs compactos é certamente um dos mais disputados no Brasil hoje. Queridinhos dos motoristas de aplicativo e taxistas, e também de muitas famílias jovens que não embarcaram na onda SUV, não por acaso eles têm merecido atenção por parte das montadoras.

Entre eles, o Yaris não é o mais espaçoso, nem o mais barato, nem o mais possante, nem o mais moderno, nem o mais econômico – se bem que os cerca de 9 km/litro de álcool que consumiu durante minha semana de avaliação, com trânsito e sem preocupação de gastar menos são uma boa marca.

Não é “o mais”, mas está longe de ser “o menos”. E é justamente na média geral que ele talvez tenha o seu maior argumento de venda – junto, claro, com o peso positivo da marca Toyota, uma das mais bem avaliadas pelos consumidores por aqui e que, não por acaso, funciona como uma chancela para bons valores de revenda.

Se quem busca um sedã compacto quer, antes de qualquer outra coisa, praticidade, confiabilidade, bom porta-malas e algum conforto, o Yaris é sem dúvida uma boa opção e esta versão XS talvez seja que oferece o melhor custo-benefício.

Confira as opções de Toyota Yaris e de seus concorrentes aqui no iCarros.