EcoSport, Renegade e HR-V para todos os gostos
Qual dos três SUV´s se encaixa melhor em qual perfil de comprador? Equipe do iCarros avaliou os três e te dá as dicas
28/12/2015 - Anamaria Rinaldi, Anelisa Lopes e Gabriel Aguiar / Fotos: Gabriel Aguiar / Fonte: iCarros
Disputando carro a carro o segmento de SUVs no Brasil, Honda HR-V e Jeep Renegade ocupam atualmente as duas primeiras posições no ranking de vendas da Fenabrave (associação de revendedores). O primeiro soma 44.618 unidades emplacadas de janeiro a novembro deste ano, enquanto o segundo tem 32.211 unidades. Considerando apenas os números do 11º mês do ano, o HR-V vendeu 5.990 carros contra os 6.078 do Renegade - que vendeu um pouco mais que o rival também em outubro.
Diante desse novo cenário, o iCarros colocou os atuais líderes lado a lado com o modelo que abocanhou o segmento por muitos anos, o Ford EcoSport. Hoje, o Eco está na quarta colocação no ranking de SUVs, com um total de 31.428 unidades vendidas nos onze primeiros meses do ano. Em novembro, foram 2.740 carros emplacados. Antes reinando absoluto e agora enfrentando cada vez mais concorrente, a Ford lançou recentemente versões do Eco com motor 1.6 e câmbio automatizado Powershift. Veja a seguir como a novidade se sai diante de HR-V e Renegade em suas configurações automáticas.
- Ford EcoSport 1.6 Powershift Freestyle Plus (R$ 80.300)
Por Anelisa Lopes, casada e mãe de um bebê de um ano e meio
Velho conhecido do mercado, o EcoSport consolidou sua posição na liderança dos utilitários esportivos até a chegada de fortes oponentes como o Honda HR-V e Jeep Renegade no primeiro semestre deste ano. Para dar gás na posição do modelo, a Ford passou a vender a linha 2016 com câmbio automatizado nas versões 1.6, assim, ele ganha espaço entre aqueles que procuram folga não só para o pé esquerdo como para o bolso.
Na versão avaliada, a topo de linha da oferta 1.6, o Eco Powershift Freestyle Plus vem de série com ar, direção elétrica, farois de neblina, controle de tração e de estabilidade, rádio SYNC com controle no volante e por comando de voz, sensor de estacionamento traseiro, rodas de liga leve de 16 polegadas, seis airbags e bancos revestidos de couro. Também tem assistente de partida em rampa (segura o veículo para sair numa ladeira), mas vale lembrar que numa situação de baliza com o carro voltado para uma descida, é preciso usar o freio de mão.
A cereja do bolo, porém, está no casamento entre o câmbio Powershift automatizado de dupla embreagem e seis marchas e o motor 1.6 que, para atender esta transmissão, ganhou um pouco mais de potência, passando a 126 cv/15,4 kgfm (gasolina) e 131 cv/16,1 kgfm (etanol). Para uso urbano, a novidade em uma versão mais em conta foi bem-vinda. Se livrar das trocas de marcha com o anda e para no trânsito mais a atenção voltada para o bebê no banco de trás acaba sendo uma comodidade sem preço. Exigido nas ladeiras e acima de aproximadamente 80 km/h - por consequência, com ultrapassagem e retomada de velocidade -, o câmbio demorou a responder, sendo necessário usar a mudança por meio do pequeno botão na alavanca para ganhar agilidade.
Ponto positivo para a altura do assento para instalar a cadeirinha do bebê (o carro mede 1,69 m) e negativo para o abre e fecha da porta do bagageiro (razoáveis 362 litros que impedem carregar muita tralha), impossibilitado quando não há espaço suficiente atrás do carro. Neste caso, é bom lembrar de tirar a bagagem, no caso, o carrinho, antes de estacionar - situação bem fora dos padrões de praticidade e segurança. E se estiver na ladeira, tente fechar a porta sem o bebê no colo e com o mínimo de pertences e na mão. Ela é pesada e, nesta situação, exige mais força que o habitual.
Por Anamaria Rinaldi, casada e sem filhos
A nova versão 1.6 Powershift se mostrou uma ótima opção para o uso urbano, principalmente se você não é do tipo que quer sair primeiro nos semáforos. Isso porque o carro tem bom desempenho, mas são necessários alguns (bons) segundos entre pisar no pedal do acelerador e o carro reagir. Essa demora é mais perceptível nas reduções, então vale planejar as ultrapassagens. E se você pensou em usar as trocas manuais, infelizmente, isso só é possível por um botão localizado na lateral da alavanca - nada prático para ser usado.
O Eco 1.6 automatizado não bebeu muito e, durante minha avaliação, registrou média de 9 km/l na cidade e 11 km/l na estrada com gasolina rodando com o ar-condicionado desligado. Com a climatização ligada, contudo, a média baixou para 6 km/l e houve alteração perceptível nas respostas do carro.
O modelo mantém as qualidades que já trazia, como suspensão confortável independente do piso aliada a uma boa estabilidade em curvas, comandos à mão dentro da cabine, boa posição de dirigir e bom espaço interno para pernas e cabeça de quem vai no banco traseiro (ao menos se ele tiver até 1,70 m). O porta-malas de 362 litros atende bem um casal, tanto no dia a dia como em uma viagem. Porém, se for levar os amigos também, talvez seja preciso quebrar a cabeça para acomodar toda a bagagem. Fica também a crítica feita acima pela Anelisa: a abertura da porta traseira é para fora e não para cima, o que demanda espaço.
Por Gabriel Aguiar, solteiro e sem filhos
Basta dirigir o Ford EcoSport para entender o porquê de o modelo reinar durante tanto tempo no segmento de SUVs, afinal, apesar da altura mais elevada, o modelo conseguiu manter a dirigibilidade similar a de um carro de passeio. Atualizado neste ano, o conjunto mecânico formado pelo motor flex 1.6 de até 131 cv de potência e 16,1 kgfm de toque e pela transmissão automatizada de dupla embreagem com seis velocidades deu fôlego extra para o Eco, que medindo um total de 4,24 m de comprimento, consegue ser relativamente ágil no trânsito.
O interior do SUV da Ford deixa muito a desejar, principalmente quando comparado aos rivais mais modernos. Como se não bastasse o revestimento de plástico rígido no painel e nas portas, algumas peças da cabine possuem encaixe irregular e rebarbas. Além disso, os controles de ar-condicionado têm comandos rasos de difícil acionamento, as trocas manuais de marchas são feitas por meio de um botão pequeno na alavanca de câmbio e a central de conectividade SYNC já se mostra obsoleta frente às centrais multimídias de outros modelos por ter comandos menos intuitivos.
Por fim, apesar de relativamente pequeno por fora, o espaço interno não é comprometido no SUV, garantindo conforto para os passageiros em ambas as fileiras de assentos - com exceção do quinto carona, que sofre com o espaço para os ombros e o túnel central elevado. O porém fica por conta do porta-malas de 362 litros de capacidade, que é verticalizado e possui pouca profundidade, o que dificulta o transporte de bagagens maiores. Além disso, a tampa do compartimento possui abertura lateral e serve de suporte para o estepe, ficando mais pesada e exigindo mais espaço para o acionamento.
- Honda HR-V LX 1.8 CVT (R$ 79.700)
Por Anelisa Lopes, casada e mãe de um bebê de um ano e meio
A versão mais em conta com câmbio CVT do Honda HR-V pode decepcionar os que já estiveram a bordo da configuração mais completa e até frente seus rivais em equipamentos de série. A versão LX CVT conta com direção elétrica progressiva (o que garante uma condução bastante leve), ar manual, banco e volante com regulagem de altura e profundidade, assistente de partida em rampa, assistente de tração e de estabilidade, bluetooth, além de trio elétrico.
Para uma mãe com criança pequena, no entanto, o principal mérito do modelo não está no tamanho da lista de equipamentos - claro que isso contaria pontos a favor; e o que fez mais falta foi a ausência de sensor de estacionamento traseiro -, mas na possibilidade de arranjo dos assentos e nas dimensões do veículo, que parece pequeno por fora, mas é bastante espaçoso por dentro. São 4,29 m de comprimento, 2,61 m de entre-eixos mais 437 litros na parte de trás para bagagens (lembrando que 6 litros deste total ficam num espaço abaixo da tampa do assoalho), números que garantem levar dois adultos na parte de trás mais a cadeirinha sem aperto.
O HR-V é o mais baixo dos três, com 1,58 m de altura, mas isso não causa dificuldade para instalação da cadeirinha. No porta-malas, carrinho e bagagens são acomodados sem esforço. Assim como o irmão menor Fit, o HR-V também pode ter os bancos de trás completamente rebatidos, o que permite, por exemplo, o transporte de um berço desmontado sem que as peças fiquem acima do encosto, correndo o risco de incomodar alguém.
Durante a avaliação, o ponto fraco do modelo foi o câmbio CVT. O HR-V é um carro muito agradável de ser conduzido e poderia ter um desempenho menos apático. Com relação infinita de marchas, o câmbio parece sempre perdido procurando a velocidade adequada para a situação, além de ser ruidoso e pouco empolgante numa condução mais dinâmica.
Por Anamaria Rinaldi, casada e sem filhos
O Honda HR-V de cara entrega que é um carro para uso urbano. E ele atende muito bem a esta proposta. Seu motor 1.8 flex de 140 cv (etanol) aliado ao câmbio automático CVT não empolga ao volante, com respostas lentas ao pisar fundo no pedal do acelerador. Mas no anda e para das grandes cidades, isso não faz diferença. O problema é que esse CVT não simula marchas, o que não permite fazer trocas manuais e ainda faz com que os giros subam enquanto o condutor mantiver o pedal do acelerador pressionado. Numa ultrapassagem, ele vai além das 3.500 rpm facilmente, elevando o nível de ruído dentro da cabine. Esse câmbio oferece somente as opções "S" e "L". O consumo também deixou a desejar, registrando as piores médias entre os três modelos avaliados. Durante minha avaliação, a média oscilou entre 4 e 5 km/l na cidade com etanol no tanque.
Por outro lado, O HR-V tem a vantagem de oferecer a função Auto Hold, único modelo neste comparativo a contar com esse item. A função Auto Hold, acionada por um botão no console central, mantém o carro freado mesmo após você tirar o pé do freio. Para andar de novo, basta pressionar o acelerador. Rápido e prático para o dia a dia. Mas a versão LX tem algumas falhas: falta sensor de estacionamento e o rádio possui uma tela muito pequena além de não ter botões - os comandos são feitos por um botão giratório, o que não é muito prático para mexer enquanto está dirigindo. No mais, a direção é precisa e a suspensão é firme para garantir boa estabilidade em curvas e pouca inclinação da carroceria, pena que isso cobra no conforto a bordo do veículo em pisos irregulares.
O que agradou foi o interior do HR-V, com bom acabamento, boa posição de dirigir (o volante tem regulagem de altura e profundidade), comandos à mão e um porta-objetos escondido no console central (ideal para não deixar objetos de valor tão expostos no carro). Para um casal, o HR-V se mostrou uma boa opção, com um porta-malas mais que suficiente para acomodar as malas e as compras de duas pessoas graças aos seus 431 litros (capacidade acima da tampa do porta-malas).
Por Gabriel Aguiar, solteiro e sem filhos
A primeira sensação ao entrar na cabine do HR-V foi de decepção, afinal, conspira contra a versão de entrada do SUV da Honda o acabamento empobrecido quando comparado às configurações EX e EXL - o painel, por exemplo, tem apenas espuma injetada, enquanto as opções mais caras contam com revestimento de couro sintético. O equipamento de som, por sua vez, lança mão de um visual espartano que exala redução de custo, como é o caso da ausência de botões e da tela diminuta, que dificultam significativamente o manuseio e a visualização.
Em contrapartida, o modelo oferece um amplo revestimento de tecido nas portas que são acompanhados de detalhes de couro sintético estofado nas áreas de contatos dos braços e equipamentos raros nesta faixa de preço (em torno de R$ 80 mil), como é o caso do freio de mão elétrico e da função Auto Hold, que mantém o carro parado sem que haja a necessidade de o condutor permanecer pressionando o pedal do freio no trânsito, por exemplo.
Mas se a impressão deixada pela cabine monocromática não é das melhores, basta girar a chave para entender o porquê de a Honda ter conquistado um público tão fiel no Brasil. O casamento entre motor e câmbio é exemplar e garante um bom desempenho ao HR-V, com o motor sempre bem disposto e uma transmissão automática continuamente variável que, se não empolga, pelo menos garante boa desenvoltura em todas as situações - o único ponto negativo fica por conta do ruído que invade a cabine em altas rotações.
A dinâmica do modelo também é muito bem acertada, com um sistema de direção elétrica leve, porém, comunicativa e precisa. Já a suspensão aposta por um acerto mais rígido, que assegura a estabilidade da carroceria alta sem deixar de lado a capacidade de absorção de impactos e o conforto aos ocupantes. Além disso, o espaço interno também se destaca com uma boa área para as pernas na segunda fileira, túnel central plano e bancos modulares, que permitem adaptar a cabine a diversas configurações para transporte de carga ou de pessoas.
- Jeep Renegade Longitude 1.8 flex automático (R$ 84.900)
Por Anelisa Lopes, casada e mãe de um bebê de um ano e meio
Posição para dirigir e instalar a cadeirinha no banco traseiro (a altura é semelhante à do Eco, de 1,70 m), além de acabamento de qualidade e conforto do conjunto da suspensão foram as características que mais agradaram na avaliação do Jeep Renegade na condição de mãe. Na versão intermediária Longitude, com motor 1.8 16V E.torQ Evo da Fiat (com ajuste na calibração para carregar as quase 1,5 tonelada do carro), de 132 cv de potência (etanol), o modelo agrada também pela lista de equipamentos de série.
São de fábrica rack de teto, rodas de liga leve 17 polegadas, ar-condicionado de duas zonas, câmera traseira para estacionamento, borboleta atrás do volante para trocas de marcha, GPS, piloto automático, direção elétrica, controle de estabilidade e de tração, freio de estacionamento elétrico, sistema de áudio com USB e bluetooth, cargo box e auxílio de partida em subidas. Este último, diferentemente do EcoSport, segura o veículo no caso da necessidade de dar ré na ladeira.
Com esta motorização, o Renegade tem transmissão automática de seis marchas e tração dianteira. Para o dia a dia, a praticidade deste câmbio conta a favor do modelo - já que, além de dar uma folga ao pé esquerdo, permite usar a mão direita em alguma emergência com o bebê -, mas, ao pegar a estrada, principalmente durante as retomadas de velocidade, é perceptível a demora na resposta da transmissão abaixo de 3.000 giros. Para melhorar a dinâmica do SUV, recorra às trocas manuais por meio das borboletas atrás do volante.
Para quem se sentir incomodado com o aviso sonoro do sensor de estacionamento, que possui sensores na parte da frente e de trás do carro, é possível desligá-lo por meio de um botão no painel. O barulho, no entanto, não para por aí. Se o bebê estiver dormindo quando for acionar o alarme, tente fazê-lo a uma distância razoável, já que o ruído é estridente. Um ponto que contou contra todas as qualidades do carro é o pequeno porta-malas de 260 litros. Se os pais tiverem de carregar todos os itens de viagem da família, é preciso acomodar parte das próprias bagagens na parte da frente do veículo. Isso, ainda, se houver até três passageiros no carro.
Por Anamaria Rinaldi, casada e sem filhos
Minha relação com o Jeep Renegade não começou bem. Entrei no carro e fui logo ajustando a posição de dirigir. Então eu percebi que o trilho do banco é curto e, com meus 1,64 m de altura, fiquei no limite para alcançar os pedais com conforto, exigindo regular os demais ajustes do banco e o volante em função disso - o resultado é que precisei me acomodar numa posição muito mais alta daquela que dirijo.
Mas depois, vieram as compensações. Os comandos ficam todos à mão, inclusive com borboletas para as trocas de marcha manuais e botões atrás do volante para controlar o rádio. Há ainda partida e freio de estacionamento por botão. O quadro de instrumentos, além do estilo "clean", possui uma grande tela personalizável ao centro que torna sua leitura ainda mais fácil. O acabamento também é bom e há diversos detalhes que agradam, como o desenho de lama no conta-giros e o símbolo da Jeep nos alto-falantes e no console central.
Pena que o desempenho do câmbio automático de seis marchas prejudique bastante o Renegade. O SUV é pesado, é verdade, com 1.440 kg, mas o motor 1.8 flex não parece ser o problema. A transmissão estica as trocas de marcha até 3.000 rpm, fazendo o carro trabalhar sempre em giros mais altos. Isso acaba deixando o carro lento nas respostas e ainda barulhento. O consumo do Renegade foi inferior ao do Eco, com média de 7 km/l na cidade com etanol no tanque rodando com o ar-condicionado desligado. E com trânsito intenso, o computador de bordo chegou a registrar média de 5 km/l.
No dia a dia, o Renegade não é tão prático. Ele é largo (1,79 m) e possui diâmetro de giro de 10,84 m – para comparar, o VW up! tem 9,7 m. Isso significa que ele não esterça muito, dificultando as manobras. Ajudaria nesse aspecto uma direção elétrica mais leve em baixas velocidades e imagens da câmera de ré com melhor resolução. Talvez por isso o modelo ofereça o sistema que estaciona o carro sozinho como opcional. O que agradou bastante foi a suspensão, que filtrou bem as imperfeições do piso com boa estabilidade – mas não se esqueça que o carro é alto (1,70 m), então não abuse demais nas curvas.
Por fim, o espaço interno se mostrou muito bom, mesmo se o casal quiser levar os amigos em uma viagem. Três pessoas se acomodam facilmente no banco traseiro, com bastante espaço para as pernas e as cabeças, com assoalho quase plano e cintos de três pontos para todos. E o porta-malas? Parece grande a ponto de levar a bagagem de cinco pessoas sem muito problema, embora a fabricante divulgue apenas 260 litros de capacidade. Considerando que um VW up! tem 285 litros, ao olhar para o bagageiro do Renegade, logo imaginei um volume em torno de 300 litros. Minha avaliação é que ele atende muito bem um casal, com a comodidade do câmbio automático. Mas se você não liga para isso, prefira o manual.
Por Gabriel Aguiar, solteiro e sem filhos
O Renegade é carismático, lança mão de um visual retrô com faróis redondos e diversos detalhes que remetem ao veterano Jeep Willys e, na cabine, o SUV repete a fórmula com elementos inspirados na herança “lameira” da marca, como o apoio à frente do passageiro dianteiro. Mas o modelo produzido em Goiana (PE) vai além, garantindo também um painel com bom acabamento, ampla área emborrachada e fácil acesso à central multimídia com tela sensível ao toque e ao ar-condicionado de duas zonas, ambos disponíveis na unidade avaliada.
Se devido ao desenho da carroceria, o Renegade consegue aparentar ser menor do que realmente é, a balança joga pelo ralo o mito, já que o modelo pesa quase 1.440 kg. O problema é que este sobrepeso poderia passar despercebido se não fosse pelo conjunto mecânico, composto por um motor flex 1.8 16V de 132 cv de potência e 19,1 kgfm de torque associado a uma transmissão automática de seis velocidades. Sendo assim, basta uma aceleração mais voraz ou uma simples retomada de velocidade para perceber as limitações sob o capô.
Por dentro, o modelo da Jeep faz você relembrar os milagres do aproveitamento de espaço garantidos pelo desenho “quadradão”. Graças a isso, a cabine permite que todos os ocupantes viajem com conforto e ainda garante a sensação de amplitude ao habitáculo - mérito da ampla área envidraçada e à linha de cintura mais baixa. A principal ressalva em relação ao interior se dá por conta dos plásticos de revestimento, que transmitem uma sensação de baixa qualidade, principalmente nos materiais utilizados nos painéis das portas. Em compensação, não há rebarbas nas peças e todos os botões de comandos possuem acionamentos precisos.
Também é digno de elogios o trabalho feito na suspensão - independente nas quatro rodas - para garantir a estabilidade em curvas, com os pneus verdes acusando o limite de aderência antes que a carroceria sofresse com rolagem. Além disso, o conjunto dá segurança sem comprometer o conforto, com exceção de algumas situações nas quais o Renegade pode transmitir as imperfeições do solo de maneira seca à cabine. Completando a boa dirigibilidade, a direção elétrica é comunicativa e precisa, mas pode ser demasiadamente pesada em algumas manobras do dia a dia.
RESULTADO FINAL
Escolha de Anelisa Lopes, mãe de um bebê de um ano e meio
Dizem que quando você vira mãe, as escolhas não falam mais por você. E, neste caso, minha compra seria o HR-V pelo amplo espaço interno, praticidade no arranjo dos bancos e tamanho do porta-malas. Entre os três modelos, é o que melhor serve a uma família com criança pequena. O conjunto mecânico não foi destaque, mas é satisfatório para o dia a dia e, no meu caso, não foi prioridade na avaliação. Se a ideia é comprar um HR-V para a chegada do bebê, no entanto, vale a pena se programar para não ficar a pé. Em contato com três concessionárias da cidade de São Paulo, a versão LX CVT do modelo foi encontrada para pronta-entrega em apenas uma delas.
Escolha de Anamaria Rinaldi, casada e sem filhos
Para um casal sem filhos, que não demanda tanto espaço interno e gosta de desempenho quando pisa fundo, a escolha é o Jeep Renegade. Ele agrada por fora com seu estilo "quadradão" ao mesmo tempo em que é moderno, sem deixar a desejar nos itens motor, câmbio, suspensão e consumo. Para mim, o Renegade foi o modelo que mostrou melhor equilíbrio entre todos esses aspectos, garantindo ainda espaço confortável para a sogra no banco traseiro e para as suas malas no bagageiro. Mas particularmente eu ficaria com a versão manual, já que não faço questão do câmbio automático. Se você prefere esse comodidade, ainda estará fazendo um bom negócio ao levar para casa o SUV com essa transmissão.
Escolha de Gabriel Aguiar, solteiro e sem filhos
O segmento de SUVs passou a contar com diversos modelos novos neste ano e, com isso, não basta oferecer o "feijão com arroz" para se destacar frente à concorrência. Nesse ponto, o representante da Jeep na categoria me surpreendeu, pois além de arriscar com um visual fora do comum, conseguiu introduzir detalhes que denotam cuidados para fugir da obviedade - como as diversas referências ao Jeep Willys, por exemplo. O motor deixa a desejar e perde o fôlego em algumas situações, mas ainda assim o bom acabamento e o carisma do Renegade fizeram dele a minha escolha frente ao Ford EcoSport e ao Honda HR-V.
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